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Manutenzione mtb

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Manutenzione

Alcune indicazioni di carattere generale sono indispensabili, ricordando però che per la
scelta e la manutenzione della bicicletta è indispensabile affidarsi a persone preparate
(amici che da anni praticano questo sport o meglio ancora tecnici e negozianti
specializzati). Questo perché nella pratica della mountain bike è di fondamentale
importanza poter disporre di un mezzo che sia in perfette condizioni.
Fondamentale per la buona riuscita delle gite in mountain bike è la manutenzione e la
messa a punto della bicicletta. Per questo motivo si raccomanda dopo ogni escursione di
procedere alla completa pulizia del mezzo, utile soprattutto per verificare lo stato del
telaio e dei vari componenti. Attenzione a non usare acqua ad alta pressione per pulire
movimento centrale, sospensioni e freni della MTB. Infatti, si corre il rischio che la
pressione faccia penetrare in profondità lo sporco. Particolare attenzione dovrà essere
dedicata al controllo dell'impianto frenante, in particolare la convergenza dei pattini o
pasticche, lo stato di usura dei cavi e la corretta taratura delle leve. Un'ultima revisione
del gruppo cambio e la bicicletta sarà pronta per una nuova gita. Mantenere una corretta e
costante pulizia e lubrificazione (utilizzare oli adesivi al teflon) di tutte le parti in
movimento (catena, pignoni, cambio e corone) è il modo migliore per garantire un loro
corretto funzionamento per lungo tempo. Durante le uscite in mountain bike è necessario
sempre tenere presente la possibilità che si verifichi un guasto meccanico oppure più
semplicemente una foratura. Per essere certi di non rimanere a piedi nel bel mezzo dì una
qualsiasi escursione (dalle più elementari a quelle più impegnative) è bene avere al
seguito: una pompa (o mini-bombolette di aria compressa), una camera d'aria di ricambio,
delle leve per smontare i pneumatici, uno smagliacatena, alcune maglie di ricambio, un
set di brugole, cacciavite, pinze e un cavo per freno posteriore. Se procediamo in gruppo
dovremo considerare che questi attrezzi verranno distribuiti fra più persone ma se saremo
soli il peso del kit di manutenzione può influire in buona misura sulle nostre prestazioni:
sta a noi decidere se procedere più leggeri con maggiori rischi di "restare a piedi". Per il
trasporto dell'equipaggiamento si consiglia di sistemarla in uno zainetto, che sarà del resto
necessario per affrontare gli itinerari più lunghi o che raggiungono quote superiori ai 2.000
metri.Le parti che vanno controllate più di frequente sono:FRENI - Controllate che i pattini non siano troppo usarati, e che siano posizionati
correttamente, in particolare che il pattino non stia usurando il pneumatico. Inoltre
quando stringiamo il freno dobbiamo verificare che entrambi i pattini tocchino il cerchio.
Infine, controllete che nei pattini non si infilino pezzi di pietra: potrebbero rovinare il
cerchio. Nel caso di freni a disco controllate che il disco sia pulito e che le pasticche siano
ben ancorate al freno, di solito c'è una vite che evita alle pasticche di sfilarsi, controllate
sempre che sia ben avvitataGUAINE E FILI - Controllate i fili non inizino a sfilacciarsi soprattutto nei punti dove c'è
sfregamento. La guaina deve essere integra, altrimenti va sostituita.
TELAIO - In acciaio: controllate che non si formi della ruggine; pulite e riverniciate i
graffi. Dopo un'uscita sotto la pioggia lasciate il telaio ad asciugare, togliendo canotto
sella e facendo scolare l'acqua. Per la pulizia, affidatevi a una spugnetta morbida e
sapone. Quando si lava la MTB, acciaio o alluminio che sia, evitate sempre di mandare
acqua ad alta pressione in prossimità degli ingranaggi quali movimento centrale, mozzi,
deragliatore ecc. Infatti, la pressione potrebbe far entrare acqua e i detriti dove non
devono arrivare.
CERCHI - Pulire con spugnetta o spazzola e sapone, oppure gasolio in caso di macchie
grasse.
PNEUMATICI - Controllate che lo stato di usura non sia tale da sembrare slick e che non
siano "scaldati" cioè così vecchi da rischiare di rimanere a piedi. I pneumatici, essendo in
gomma, hanno una durata limitata nel tempo, tendono ad indurirsi, perdendo elasticità e
riducendo l'aderenza. Controllete che non si siano formati tasselli strappati.
CATENA - insieme con i denti delle corone e pigni è la parte che più di tutte subisce
l'azione dell'attrito per fregamento, pertanto tende a consumarsi. E' fondamentate che la
catena sia sempre sufficientemente lubrificata e costantemente pulita. Per pulire la
catena basta un pennello imbevuto in un liquido sgrassante. Dopo qualche minuto
asciugare con uno straccio e poi lubrificate.GENERALITA’ SULLA CAMBIATA COMANDO ANTERIORE
E' importante per il buon funzionamento del comando anteriore (indicizzato o a frizione)
la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine puliti e privi di attrito. • Linea
catena compresa tra 47.5 e 50 mm. • Compatibilità tra la gabbia del deragliatore e le
corone: gabbia compact con corona compact, gabbia standard con corona standard. •
Capacità totale del deragliatore (fare riferimento alla sezione "Installazione del
deragliatore") • Compatibilità tra corone e catena. • Tensione del cavo. • Regolazione
dei limiti. • Esatto posizionamento e angolazione della gabbia del deragliatore.
COMANDO POSTERIORE
Per il buon funzionamento del meccanismo di indicizzazione del comando posteriore è
importante la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine privi di attrito e puliti.
• Geometria ed esatto allineamento del supporto a cui deve essere fissato il cambio. •
Capacità totale del cambio. • Compatibilità tra catena e cassetta. • Corretto Chain Gap.
• Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • libero movimento dei perni del
parallelogramma e forte molla di ritorno.


La catena
La catena è un elemento sempre sotto stress che richiede un controllo accurato
piuttosto frequente per verificare che non sia uscito un perno da una maglia o che
quest’ultima non si sia allargata. La sostituzione va poi effettuata regolarmente, e per
verificare l’usura del componente, è sufficiente inserire la catena sulla corona più
grande e tirare verso l’esterno una delle maglie che ricopre un dente della corona: se il
dente viene scoperto interamente, è ora di cambiare la catena.
Determinazione della lunghezza della catena
Quando la catena si trova sulla corona e sul pignone più
grande si può verificare una estrema tensione o blocco
della stessa. Per questo motivo è importante che la
catena abbia una lunghezza appropriata.
Posizionare la catena sul pignone e sulla corona più grande.
Per un telaio a sospensioni posteriori assicuratevi che la sospensione raggiunga
la massima estensione in rapporto alla massima tensione della catena.
Aggiungere UNA MAGLIA alla catena per raggiungere la lunghezza appropriata
Montando il pignone più piccolo con la corona più piccola, la parte anteriore del
bilanciere non deve toccare in nessun modo la sottostante catena. Montando il pignone
più grande con la corona più grande la catena deve essere abbastanza lunga da
permettere una cambiata agevole, sia in ascesa che in discesa, senza tendersi
eccessivamente sforzando il bilanciere del cambio.
SEPARAZIONE DELLA CATENA
Inserire la maglia della catena in corrispondenza della quale si deve effettuare la
separazione nello smaglia catena, e spingere il perno della maglia avvitando lo
smagliacatena .
Il perno deve rimanere
agganciato alla seconda
piastrina della maglia che si
sta smontando, in quanto,
se uscisse completamente,
non sarebbe possibile più
rimontare il perno sulla
maglia e bisognerebbe
sostituirla. Staccare le
estremità aiutandosi con
movimenti trasversali per
separare la maglia dal
perno. Sostituire la maglia
danneggiata o togliere
quelle maglie necessarie
per portare la catena alla
giusta lunghezza.
Riagganciare le due
estremità della catena e controllare che il perno sia centrato nella sede delle piastrine,
quindi avvitare lo smaglia catena per spingere il perno all’interno della maglia .
Fare in modo che il perno
risulti perfettamente centrato
nella maglia guardandolo
dall’alto, perchè un’eventuale
asimmetria porterebbe
all’apertura sotto sforzo della
maglia. Dopo aver rimontato il
perno muovere lateralmente e
trasversalmente la maglia della
catena in questione per
liberarla e ridarle il naturale
gioco finchè non si muova
liberamente come le altre
maglie.
LINEA CATENA
47.5 – 50.0 mm
CONSIGLI PER
RISOLVERE
PICCOLI PROBLEMI
UNA PAROLA A PROPOSITO DELLO SPORCO...
L'entrata dello sporco nella guaina da parte di acqua, fango e sabbia è il vostro peggior
nemico.
• Sostituire la guaina quando è sporca – non tentare di pulirla –
• Pulire e salvare (se possibile) il cavo quando è sporco; altrimenti sostituirlo.
• Non usare mai un cavo nuovo con una guaina usata."NON RIESCO A CAMBIARE SULL'ULTIMO RAPPORTO..."
• a guaina è rovinata dallo sporco; sostituirla e pulire o sostituire il cavo.
• Scorretto allineamento del supporto di aggancio del cambio al telaio.
• Non corretta regolazione dei limiti; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Tensione del cavo non appropriata; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Chain Gap non esatto; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Catena non compatibile con i pignoni.
• Rotelle, pignoni o catena consumati
• Dimensione D inadeguata.LAVARE LA BIKE
Per dare il meglio di se, la bici necessita di una periodica e costante attenzione riguardo
la lubrificazione delle parti, visto che se le funzioni di un lubrificante sono ridurre gli
attriti, sulla bici se ne trovano davvero ovunque, alcuni utili altri meno. Ma la
lubrificazione da sola non basta, infatti le condizioni di uso della MTB rendono
indispensabile rimuovere lo sporco che con il tempo può in alcuni casi creare una pasta
abrasiva che accelera l'usura dei componenti (polvere e olio sulla catena e sui denti
degli ingranaggi ad esempio).Mantenere la bicicletta e i suoi componenti puliti e
lubrificati assicura una elevata prestazione e ne rallenta il
normale deterioramento. Rimuovere delicatamente il fango
e lo sporco usando acqua e sapone con l'aiuto di una spugna
o di una spazzola; poi risciacquare con una spugna pulita.
Per la pulizia dei componenti non utilizzare detergenti
aggressivi. Far attenzione agli sgrassanti utilizzati sui
componenti della vostra bicicletta; non utilizzare sgrassanti
che possono rigonfiare, ammorbidire o danneggiare le parti
in plastica. Dopo la pulizia di ogni componente procedere
di nuovo alla lubrificazione. Lubrificare eventuali guidacavo presenti (per es. il
passaggio sotto la sede movimentocentrale). Lubrificare periodicamente i componenti
della trasmissione.
POSIZIONARE LA BICICLETTA SU ENTRAMBE LE RUOTE.
Quando usate l'acqua assicuratevi sempre di aver appoggiato bene la bicicletta su
entrambe
le ruote. Appendere la bici verticalmente o capovolta favorirebbe l'entrata di acqua
sporca nei componenti resi più vulnerabili da questa posizione. Evitate un veloce
risciacquo al lavaggio macchine o con una canna da giardino dotata di diffusore, perchè
questo modo di agire, spingerebbe lo sporco al di là dei meccanismi sigillati della vostra
bici compromettendo seriamente la loro prestazione e durata.Come lavare la bici
Sarebbe opportuno evitare getti d'acqua ad alta pressione perché le guarnizioni dei
componenti della bici non sono state
realizzate per un tale abuso, e solo se
necessario l'acqua andrebbe diretta
verticalmente sulla parte da pulire
evitando di dirigerla proprio sulle
guarnizioni. Per la pulizia periodica è
meglio quindi utilizzare spugna, spazzole
e pennelli, prestando attenzione a non
rigare la vernice del telaio con spugne
abrasive, e sfruttando come solvente per
lo sporco dello sgrassante biodegradabile
diluito in acqua, ottimo il sapone di
marsiglia (da bucato). Solventi a base di
petrolio invece danneggiano le
guarnizioni in gomma e le parti in plastica.Dopo aver lavato il mezzo, non
dimentichiamoci di asciugarlo immediatamente con un panno e quando asciutto di
lubrificarne i componenti, che devono anch'essi essere sempre asciugati accuratamente
prima di essere lubrificati.
Cambio e deragliatore
Quando si installano questi componenti, vanno ingrassati i perni di montaggio con grasso
idrorepellente. Lubrificare con olio al teflon i perni di rotazione del parallelogramma
articolato dei componenti e oliare i perni di scorrimento delle pulegge del cambio o ingrassarne i cuscinetti se ne sono provviste.Catena
Possibilmente dopo ogni uscita, a seconda delle condizioni di uso, controllare la
lubrificazione della catena e ripeterla se necessario con olio al teflon a bassa viscosità
con alte temperature, con olio molto denso con basse temperature, umidità o fango. La
catena va lubrificata internamente, sui perni delle maglie, perciò dopo che l'olio è
penetrato all'interno ripulite con uno straccio l'esterno della catena per evitare che l'olio
raccolga sporco e polvere. Periodicamente pulire la catena con uno sgrassante
biodegradabile o detersivi per piatti e stoviglie. Si può anche utilizzare un solvente a
base di petrolio tipo benzina o nafta.
Lubrificante per catenaUn ottimo lubrificante per catena economico e valido è possibile prepararlo in casa
seguendo questa "ricetta":
- 1 parte di paraffina solida (lubrifica leggermente la superficie, interna ed esterna delle
maglie, impedisce alla polvere di aderire sulle parti in movimento);
- 2 parti di grasso da cuscinetti (lubrifica gli snodi interni);
- 4 parti di benzina (pulisce la catena, scioglie il grasso e la paraffina e li fa penetrare
all'interno delle maglie, poi, evaporando, deposita i lubrificanti sulle pareti della catena
e all'interno degli snodi).Mozzi
Ingrassare ogni tanto l'astina dello sgancio rapido con grasso idrorepellente ed oliare lo
snodo della leva. Sempre senza smontare il mozzo, distribuite un leggero velo di grasso
idrorepellente sul labbro delle guarnizioni che sigillano i movimenti, per aumentarne
l'efficienza in caso di pioggia e fango. Una volta ogni tre mesi, il mozzo andrebbe
smontato, pulito all'interno e nei movimenti con sgrassante, asciugato, e lubrificato
abbondantemente con grasso al teflon sulle sfere. Nel caso l'asse del mozzo scorra su
cuscinetti, estraeteli dal mozzo, rimuovete la schermatura in plastica con un piccolo
cacciavite piatto o un taglierino, pulite, asciugate, e ingrassate i cuscinetti.Corpo ruota libera
Il corpo ruota libera Shimano è sigillato e richiede poca manutenzione, ma una volta
ogni anno è bene lubrificarlo. Smontate l'asse del mozzo posteriore e svitate la vite
interna al corpo con una chiave a brugola da 10 mm. Rimuovete il corpo ed estraete la
guarnizione a labbro sulla parte posteriore, quindi immergete l'intero corpo in una
vaschetta con sgrassante e fate girare le parti del corpo su se stesse affinchè fuoriesca
lo sporco. Riempite la fessura dove alloggia il cricchetto con olio denso, ingrassate la
guarnizione a labbro del corpo, e rimontate il tutto serrando con molta forza la vite a
brucola che fissa il corpo al mozzo.
Pacco pignoni e guarnitura
Sgrassateli e puliteli utilizzando gli stessi prodotti usati per la catena e una spazzola,
eliminando lo sporco tra gli ingranaggi.Pedali
Due volte all'anno, dopo aver smontato l'asse, pulite e sgrassate bronzine o cuscinetti
asciugateli ed ingrassateli. Le parti mobili di aggancio all'esterno possono essere
lubrificate con olio al teflon asciugando poi il pedale con un panno.Cannotto reggisella
Il sudore e la pioggia possono innescare processi di corrosione che saldano tra loro il
cannotto e il piantone, per cui ogni tanto è bene estrarre il cannotto, pulirlo e
ingrassarlo. Ingrassate anche le viti del morsetto del cannotto e della vite stringi
cannotto o del bloccaggio rapido alloggiate sul piantone.Serie sterzo
Con una frequenza dipendente dalla validità e dell'efficacia delle tenute della vostra
serie sterzo, la serie sterzo va smontata, puliti i movimenti e lubrificata con grasso al
teflon.
Comandi cambio
I comandi Shimano Rapidfire necessitano solo di una spruzzata di olio al teflon
attraverso i fori per il passaggio del cavo due volte all'anno. I Grip Shift invece hanno
bisogno di una pulizia e lubrificazione frequente. Aumentare lo spazio disponibile sul
manubrio (sfilando la manopola o spostando verso l'interno il comando cambio) per
separare il coperchietto dal rotore svitando la vite nella parte inferiore del comando, e
tirare il rotore verso l'esterno per scoprire la parte interna. Eliminate lo sporco con un
panno e sgrassante, assicurandosi che quest'ultimo non danneggi le parti in plastica,
quindi ingrassate l'alloggiamento della molla, le superfici di percorso del filo, la
dentatura e il tamburo di rotazione. E' assolutamente necessario utilizzare grassi
specifici come il Grip Shift Jonnisnot, il Finish Line Grip Shift lubrificant o il Teflon
Drivetrain lubrificant della Vittoria, pena un effetto contrario a quello desiderato, con la
manopola che diventerà durissima da girare.
Guaine e cavi
Se avete cavi rivestiti in teflon, potete solo sostituirli quando non scorrono più a dovere
e provare a pulire internamente le guaine, ma non vanno mai lubrificati, e quando
dovete serrarli con un morsetto, spellate la parte interessata dal rivestimento per
rendere più efficace il serraggio. In caso di cavi tradizionali, spruzzate o fate cadere
dell'olio al teflon lungo il cavo e, nel caso lo estraeste dalla guaina, pulitelo con un
panno e rivestitelo con un velo di grasso al teflon.Freni e leve freno
Ogni tanto, dopo uscite polverose o fangose, smontate i corpi freno dai perni, pulite
perni e cavità dei corpi freno ed ingrassate perni e molle di ritorno. Oliare con olio al
teflon il perno di rotazione della leva freno e ingrassare la filettatura del registro di
tensione del cavo.Forcella
Pulite periodicamente gli steli sollevando g1i eventuali soffietti parapolvere, ed
ingrassateli con grasso al silicone All'interno, pulite e lubrificate con grasso al silicone
g1i elastomeri e l'eventuale astina guida degli elastomeri, prestando attenzione di non
esagerare con il grasso che potrebbe "impaccare" la forcella. Una volta ogni sei mesi od
anno, a seconda dell'uso, va sostituito l'olio delle eventuali cartucce idrauliche.
Telaio
I telai in acciaio necessitano di essere lubrificati internamente con olio ad alta viscosità
per proteggere le tubazioni dalla ruggine, e ciò aiuta inoltre ad evidenziare eventuali
fessure e spaccature nelle tubazioni da cui potrebbe fuoriuscire il suddetto olio. Ogni
volta che si lava il telaio, controllare attentamente il tubo di sterzo e la zona del
movimento centrale perchè sono quelli i luoghi dove più frequentemente si verificano
rotture. Nella stagione invernale e in caso di fango, è utile rivestire il telaio e alcuni
componenti con cere o grassi al silicone spray, per ostacolare il deposito di fango,
prestando però attenzione che i cerchi e i pattini freno vanno esentati dalla
lubrificazione, e sarebbe quindi opportuno che li copriste con un panno mentre
lubrificate il telaio, a meno che non siate kamikaze...
Sempre nella stagione invernale evitare alla bicicletta improvvisi salti termici per
ostacolare la formazione di condensa nelle tubazioni.
Consigli sui lubrificanti
Per gli "ecologisti" l'olio usato del motore dell'automobile lasciato decantare è una valida
alternativa ai vari olii al teflon. Per il grasso, grasso al teflon per i movimenti, grasso
siliconico per parti in gomma (in quanto non le danneggia) e grasso "ignorante" quanto si
voglia per le altre parti (cannotto reggisella, perni, e viteria).
NOTE
Con l'esperienza sarete in grado di accorgervi da soli quando le prestazioni di un
componente sono decadute per mancanza di lubrificazione in quanto le frequenze
indicate sono molto generiche e suscettibili agli stress a cui sottoponete la vostra bici.
Infine, ricordate che tutta la bulloneria della bici dovrebbe avere la filettatura
ingrassata per prevenire la ruggine, e che la viteria in titanio richiede un particolare
lubrificante.
LA TRASMISSIONE
E' colei che ci permette di trasformare la spinta delle gambe nella rotazione delle ruote,
e ne fanno parte: guarnitura, catena, pacco pignoni e ruota libera, cambio posteriore e
deragliatore centrale.
Il cambio posteriore
Un’esatta regolazione del cambio diminuisce i rischi di uscita della catena, e migliora la
progressione dello sforzo delle gambe senza spezzarne il ritmo a causa di una cambiata
troppo lenta.La regolazione del cambio posteriore avviene in due fasi: fondo-corsa e
tensione del cavo.
REGOLAZIONE DEI LIMITI (fondo-corsa)
Attrezzi necessari:
- brugole 4 - 5 - 6 mm (in realtà ne serve una sola ma dipende dal modello del vostro
cambio ...e comunque con queste misure dovreste poter smontare quasi tutta la bici)
- cacciavite con taglio a croce o piatto
- chiavi inglesi 8 - 10 mm
Prima di tutto dovrete posizionare la bici su un trespolo in modo che la ruota posteriore
sia libera di ...ruotare.
- Registriamo il deragliatore posteriore del cambio
Il cambio delle mtb, solitamente, e' di tipo "indicizzato". Vale a dire che la levetta che
comanda il cambio produce dei click che corrispondono ai vari rapporti innestati.
Ad ogni click deve corrispondere un rapporto. Capita che questo meccanismo vada fuori
fase (per vari motivi).
Come procedere:
1. Facendo ruotare le pedivelle portare la catena sulla guarnitura media;
2. Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post. sul pignone più piccolo con
il comando sulla piega (...manubrio);
3. Posizionandosi dietro la ruota posteriore guardare il cambio e le rotelle.
4. Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio
che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella
parte scoperta. Questo cavo dovrà essere moderatamente teso (una cosa ...giusta). In
caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza
allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con
brugola o chiave adatta;
5. usando un piccolo cacciavite girare le due viti poste sulla "spalla" del deragliatore;
sono le viti del fine-corsa e sono due una per la posiz. massima e una per la minima.
Regolare la vite contrassegnata con la lettera H (high - marcia alta) per allineare il
centro della rotella di guida con la parte esterna del pignone più piccolo. ruotando le
pedivelle la catena non dovrà produrre
alcun suono di interferenza ma girare
perfettamente sul pignone + piccolo.
Oppure, girate la vite L, pedalando
lentamente e fin tanto che la catena gira
senza tentare di salire sull'ingranaggio
superiore (o cadere dai pignoni)
6.Facendo ruotare le pedivelle portare il
deragliatore post. sul pignone più grande
con il comando sulla piega (...manubrio)
6. Girare la vite di regolazione
contrassegnata con la lettera L (low -
marcia bassa) allineare il centro della
rotella di guida con il pignone più grande
usando un piccolo cacciavite. Oppure,
ruotare di 1/4 di giro alla volta la vite del
fine-corsa "H", pedalando lentamente e fin
tanto che la catena gira senza cadere
sull'ingranaggio inferiore.
• Ruotare la vite per la regolazione del
limite "H" in senso orario per spostare la
rotella verso l'interno.
• Ruotare la vite per la regolazione del
limite"L" in senso orario per spostare la
rotella verso l'esterno.
REGOLAZIONE DELLA CAMBIATA INDICIZZATA
(Regolazione tensione del

cavo)
Posizionare il comando destro sul rapporto più alto (Marcia Alta). La catena dovrebbe
essere corrispondere al pignone più piccolo.
1. Ruotare il comando di uno scatto per spostare la catena dal primo al secondo
pignone. Se la catena ignora del tutto il vostro accenno di cambiata o se invece salta
direttamente sul terzo pignone o se la catena striscia contro il secondo pignone o vi sale
procedete come segue: nel punto in cui il cavo entra sul
deragliatore, vi e' una ghiera (di solito in plastica nera) il
tendicavo, posto anche sull'uscita del cavo sul comando del cambio, che consente di
variare micrometricamente il "tiro" del cavo di comando; vi sono due possibilita':
A) Se la catena esita e non riesce a passare sul secondo ingranaggio aumentare la
tensione del cavo ruotando la barra di regolazione in senso anti-orario(aumentare il
tiro).
B) Se la catena si sposta oltre il secondo dente o se la catena striscia contro il secondo
pignone diminuire la tensione del cavo ruotando il regolatore in senso orario (allentare il
tiro), fino a quando il rumore dello strisciamento cessa e la catena si trova sul pignone
più esterno.
2. Ripetere l'operazione fino a raggiungere una tensione del cavo ottimale. Spostare la
catena su e giù da un pignone all'altro diverse volte.
REGOLAZIONE DEL CHAIN GAP
"Chain Gap" è la distanza che intercorre tra la
catena e il pacco pignoni/catena e rotella di
guida. Il chain gap ottimale è stretto quanto
basta da permettere una cambiata veloce ed
efficiente da e a un pignone qualsiasi ; ampio
quanto basta da permettere una cambiata
scorrevole da e al pignone più grande.
1. Spingere internamente il cambio con la mano
verso il pignone più grande.
2. Mantenere il cambio posteriore in questa
posizione mentre si esegue la seguente
regolazione.
3. Girare la vite di regolazione B, usando una
chiave esagonale da 3 mm., finchè il chain gap raggiunge una distanza equivalente a
UNA o UNA MAGLIA e MEZZA.
• Girare la vite di regolazione B in senso orario per aumentare il chain gap.
• Girare la vite di regolazione B in senso anti-orario per diminuire il chain gap.
SUGGERIMENTO:
Non utilizzare la vite di regolazione B per
tendere la catena. Ciò provocherebbe solo
una apertura del chain gap che andrebbe a
compromettere l'efficienza della cambiata.- Registriamo il deragliatore anteriore del cambio
Per un ottimo funzionamento del
deragliatore è necessario nel montaggio
rispettare una
distanza di 1-3 mm tra la punta dei denti
della corona più grande e il profilo
inferiore
della parte esterna della gabbia del
deragliatore( 4).La parte esterna della
gabbia deve essere parallela alle corone.
Facendo ruotare le pedivelle portare la
catena su un pignone posteriore intermedio;
Regolazione del limite inferiore:
1) Ruotando le pedivelle posizionare la
catena sulla corona più piccola e sul
pignone più grande (marcia bassa - L),
con il comando sulla piega (...manubrio).
2) Controllare con le dita la tensione del
cavo del deragliatore post. (il filo in
acciaio che trasmette i movimenti dalla
piega al deragliatore) toccandolo lungo il
telaio nella parte scoperta.
Questo cavo dovra' essere
moderatamente teso (appena
...appena). In caso contrario allentare il
fermacavo sul deragliatore e provvedere
di conseguenza allentando o tendendo "a
mano" senza servirvi di pinze per tirare.
Quindi serrare con la brugola o chiave
adatta;
3) Regolare la vite fine-corsa(1) L (low -
marcia bassa) posta sulla "testa" del
deragliatore, di 1/4 di giro alla volta, in
modo tale che la catena scorra vicino
alla superficie interna della gabbia del
deragliatore (5) senza toccarla.
Regolazione del limite superiore:
1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona più
grande (marcia alta - H) con il comando sulla piega (...manubrio)..
2) Se la catena non sale sulla corona più grande, regolare opportunamente la vite finecorsa
(H - marcia alta) (2). La catena non deve strisciare contro la superficie esterna
della gabbia (4) e non deve cadere all'esterno della corona.
Regolazione finale (tensione del cavo per comando sinistro indicizzato)
1) Posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona centrale. Deve essere
possibile sfruttare tutti i pignoni senza interferenza della catena col deragliatore
anteriore; nel caso in cui (agli estremi):
2) Se la catena striscia contro la superficie esterna della gabbia (4), ruotare il tendicavo
posto sull'uscita del cavo sul comando del cambio, in senso
antiorario fino a che la catena scorra senza attrito nella
gabbia del deragliatore.
3) Posizionare la catena sulla corona più grande se la catena
striscia contro la superficie interna della gabbia ruotare il
regolatore presente sul comando in senso orario fino ad eliminare l'attrito.
Provate a cambiare ricordando che gli incroci estremi (grande-grande o piccolo-piccolo),
potrebbero danneggiare la catena e il deragliatore posteriore. Controllare la tensione
del cavo e provare diverse volte.Registriamo I Freni
Prima di fare una prova su strada assicurarsi sempre che le leve freno (ant. e pos.)
funzionino correttamente. Se ci sono interferenze tra il corpo del comando e quello
del freno procedere alla rotazione di uno dei due componenti. Controllare nuovamente il
funzionamento delle leve freno. Prima di affrontare il fuoristrada o il traffico assicurarsi
che il sistema di frenata rispetti le normali condizioni di sicurezza. Frenate brusche con
il freno anteriore possono provocare seri danni al corridore.
- I V-BRAKE - freno a tiraggio laterale
La messa a punto dei V-brake è più semplice dei cantilever: dopo l’installazione dei
corpi freno sul telaio e aver fissato il cavo sul corpo dove è presente il morsetto alla
lunghezza desiderata, non rimane che orientare i pattini e bilanciare le distanze di
questi dal cerchio.
Premere i pattini contro il cerchio, la distanza L deve essere di
almeno 39 mm. L’ orientamento dei pattini avviene di solito
allentando una vite a brugola disposta ortogonalmente alla superficie
del pattino fino a che il pattino si possa muovere ma rimanendo nella
posizione assegnata dopo averlo spostato nella culla
senza dover serrare la vite. In questo modo
porteremo il corpo freno verso l’interno in modo che
il pattino tocchi il cerchio, e cercheremo di
orientarlo in modo che il pattino tocchi con la
maggior superficie possibile il cerchio, e
posizionando il limite inferiore del pattino a filo del bordo inferiore
della superficie frenante sul cerchio per evitare che la copertura
montata sul cerchio venga danneggiata durante il moto del mezzo per
lo sfregamento sui pattini. Disporre i pattini alla stessa distanza dal
cerchio. Assicurarsi di posizionare il pattino in modo tale che tra la sua
parte superiore e l'estremità del cerchio ci sia circa
1 mm. Lasciare un "aria" (spazio x+y) di 3 mm(massimo) tra il pattino
freno e il cerchio!. Controllare però che tirando la leva con forza i
pattini non scivolino al di sotto della
superficie frenante del cerchio perchè
ciò potrebbe essere molto pericoloso.
La seconda regolazione consiste:
utilizzando un piccolo cacciavite
ruotare la vite regolazione tensione
molla per bilanciare le braccia del
freno ed avere un uguale distanza fra i pattini e il cerchio. Ruotare la vite regolazione
tensione molla in senso orario per allontanare il pattino dal cerchio. Ruotare la vite
regolazione tensione molla in senso antiorario per avvicinare il pattino al cerchio.
Azionare con forza ogni leva freno almeno 5-10 volte. A volte per l’attrito del cavo nella
guaina, dopo aver tirato la leva a fondo corsa potremmo vedere i corpi freno rimanere
chiusi sul cerchio anche se la leva è stata rilasciata (attenzione sempre che non si siano
incastrati i pattini sotto al cerchio per un errata messa in posizione). In tal caso si dovrà
lubrificare con olio piuttosto fluido il cavo e si può avvitare le viti di precarica sui corpi
freno mantenendo sempre bilanciate le distanze per aumentare la forza di ritorno dei
corpi freno.
- CANTILEVER - freno a tiraggio centrale
Devono lavorare in modo simmetrico. Quindi se il cavetto di
comando ha un solo lato regolabile, fate un modo che sia
della medesima lunghezza sia a sinistra sia a destra
allungando o accorciando (e soprattutto misurando) il lato
regolabile.
Se alla fine starà tutto da una parte, ruotate quella piccola
brugola che talvolta si trova sull'asse di rotazione di uno solo
dei due braccetti. Questa brugola imprime una forza
variabile a una delle molle di richiamo dei cantilever stessi
consentendo di raggiungere una simmetria. Quasi sempre,
pero' dovrete registrare PRIMA questi cavetti e la tiranteria
dei freni, e POI regolare i pattini.
Di solito i rumori stridenti prodotti dai freni, e le vibrazioni che ne conseguono, sono
dovuti ad una o piu' combinazioni delle seguenti cause (i + indicano la frequenza):
++++ pattini orientati male
+ cerchi e/o pattini unti e/o sporchi
++ pattini di qualita' scadente
++ cerchi di qualita' scadente
spesso pero' si incontrano piu' concause.
Pattini orientati male.
Quasi sempre, all'origine degli stridenti ululati e vibrazioni generati dalle
vostre frenate c'e' una errata regolazione dei pattini. I freni, per non
stridere, dovrebbero essere leggermente orientati a mo' di "spazzaneve".
Cioe' dovrebbero - frenando - toccare prima nella parte anteriore poi in
quella posteriore: dovrebbe esservi una differenza di circa 1 - 2 mm tra la
parte anteriore e quella posteriore. Poi dovrebbero accompagnare il cerchio in perfetta
tangenza perpendicolari al raggio lungo il cerchio. In ultimo
la superficie frenante dovra' essere
perfettamente parallela al cerchio.Allentate i
dadi o le brugole di fissaggio e ricordate bene
che ogni regolazione dovra' essere eseguita con precisione in
quanto si tratta di manovre delicate.Mi sembra evidente
che, a riposo, i pattini non devono nemmeno sfiorare il
cerchio, ma stare a circa 4 -5 mm da quest'ultimo.
Cerchi e/o pattini unti e/o sporchi
In questo caso dovrete pulire con trielina il cerchio nel punto
in cui viene a contatto con i pattini durante la frenata. Fate
attenzione a non intaccare la gomma della copertura con la
trielina, potrebbe danneggiarsi.
I pattini potranno essere puliti strofinando la superficie frenante su un foglio di carta
vetrata fine. Badate a non ri-sporcare cerchi e pattini con le vostre mani unte e sporche
per altre regolazioni: lavatevi le mani.
Cerchi e/o pattini di cattiva qualita'
Ipotesi rara ma sempre possibile. Unico consiglio: cambiarli. Se esistono probabilita'
sulla possibilita' di avere dei pattini scadenti, sul cerchio e' piu' difficile, anche un
"cancello" da quattro soldi avra' cerchi in alluminio: per scadenti che possano essere
almeno puliteli per bene frequentemente.
FRENI A DISCO
Il disco è fissato al mozzo con bulloni e una pinza del freno a disco è fissata al lato
sinistro del telaio o della forcella. Una leva speciale, che funziona da riserva di liquido
per freni che connessa al tubo idraulico, aziona il freno.
Questo sistema è composto da:
Leva/riserva di liquido dei freni
Tubo idraulico
Pinza del freno e disco
Il fluido dei freni a disco è altamente corrosivo. Evitare il contatto diretto con la cute o
la bicicletta, in quanto è potrebbe rimuoverne la vernice. Premere ogni leva del freno
verso il manubrio per accertarsi che il freno si muova liberamente e arresti la bicicletta.
Se è possibile tirare la leva del freno fino al manubrio, il freno è troppo allentato. Una
volta al mese ispezionare le pastiglie dei freni a disco per verificarne il corretto
funzionamento. Se le pastiglie dei freni hanno uno spessore inferiore a 1,0 mm,
provvedere alla sostituzione.
Le pastiglie del freno devono essere a una distanza dal disco compresa tra 0,25 e 0,75
mm quando i freni non sono applicati. Se le pastiglie sono troppo vicine, il freno è
troppo stretto o non è allineato correttamente. I freni a disco richiedono uno speciale
periodo di riscaldamento per poter raggiungere la massima potenza frenante. Questo
periodo può essere valutato in circa 30-40 frenate. Durante la fase di ricaldamento è
possibile che i freni emettano qualche rumore, ma, una volta raggiunta la temperatura
di esercizio, questi dovrebbero cessare. Frenate brusche provocano il riscaldamento del
disco e delle ganasce del freno a disco. Dopo la frenata, non toccare il disco per almeno
30 minuti. Come accade con le altre parti rotanti della bicicletta, evitare di mettere le
dita nel disco. I freni a disco e i dischi si riscaldano molto durante l’uso e possono
causare ustioni. Inoltre, i bordi del disco possono essere affilati e causare ferite. Evitare
di toccare il disco o il freno a disco quando è caldo o durante la rotazione.
Interventi di manutenzione
In seguito ad usura, contaminazione o danno, i pattini del freno dovranno talora essere
sostituiti.
A. Estrazione del pattino del freno
1. Rimuovere la ruota.
2. Utilizzando l’apposita linguetta posta al centro della piastra di supporto
del pattino, tirare ciascun pattino verso il centro della pinza e verso
l’esterno per estrarlo. Una molla tiene il pattino nella posizione corretta.
Tale molla s’inserisce sul perno posto al centro del pistoncino.
3. Ripetere le stesse operazioni per l’altro pattino.
Sostituzione dei pattini…
4. Con l’estremità chiusa di una chiave inglese da 10 mm, spingere tutti i
pistoncini della pinza all’indietro fino a fine corsa. Tale operazione
consentirà di disporre di maggiore spazio per inserire i nuovi pattini.
Attenzione a non esercitare pressione sul perno di alluminio posto al
centro del pistoncino.
Attenzione: non spingere sul perno al centro del pistoncino poiché potrebbe piegarsi.
Accompagnare il pistoncino avanti e indietro fino a inserirlo a fondo nel foro. Eseguire la
stessa operazione sull’altro lato.
Nota: i pattini dei freni sono di due tipi diversi: uno interno e uno esterno, oppure uno
destro e uno sinistro. Sul pattino esterno, la linguetta è scostata. Sul pattino interno,
la linguetta è centrale.
5. Inserire per primo il pattino esterno. Utilizzare la linguetta al centro della piastra di
supporto del pattino per inserire i nuovi pattini. Angolare leggermente il pattino così che
il perno sia rivolto verso il centro della pinza e spingerlo finché non scatta in sede.
Verificare che il pattino sia bloccato nella posizione corretta.
6. Ripetere la procedura per il pattino esterno.
7. Montare la ruota.
B. Fuoriuscita di un pistoncino
Se si aziona la leva del freno senza che il disco sia interposto tra i pattini
(ciò avviene durante la sostituzione dei pattini dei freni), il sistema di
autoregolazione ne consentirà l’uscita. I pistoncini della pinza
fuoriusciranno dal foro. Tale operazione causerà un attrito eccessivo sul
disco durante l’installazione della ruota e del disco, rendendone
addirittura impossibile l’installazione.
Risoluzione del problema…
1. Estrarre i pattini dei freni dalla pinza se sono ancora in sede.
Ricordare sempre: “Sicurezza innanzitutto”.
2. Suggerimento: se i pattini sono saldati l’uno all’altro, inserire una serie di sottili
cartoncini tra di essi per aprire un varco ed allargarlo finché non sia ampio a sufficienza
da consentirne l’estrazione. Se i pattini devono comunque essere sostituiti, è possibile
utilizzare un cacciavite invece dei cartoncini per distanziarli. Tuttavia, il cacciavite
spezzerà il materiale di attrito e i pattini non potranno essere riutilizzati.
3. Dopo averli rimossi, spingere i pistoncini indietro nella pinza utilizzando l’estremità
chiusa di una chiave inglese da 10 mm.
4. Con i pistoncini inseriti a fondo nei fori, sostituire i pattini, angolandoli leggermente
per consentire alla molla di fare presa sul perno del pistoncino.
Il disco e i pattini dei freni devono essere puliti unicamente con alcool isopropilico (mai
con detergente per freni a disco).
Per regolare la distanza della leva dei freni dal manubrio
Individuare la vite di regolazione dell’estensione tra leva e manubrio, in prossimità
del punto di ancoraggio della leva stessa.
Per aumentare l’estensione, avvitare verso l’interno (in senso orario). Per ridurre
l’estensione, avvitare verso l’esterno (in senso antiorario).
Per allineare il freno con il disco
Allentare i bulloni di fissaggio del freno.
Tirare la leva completamente verso il manubrio e serrare i bulloni
SERIE STERZO
La serie sterzo permette al cannotto della forcella di ruotare nel tubo di sterzo del
telaio con un minimo sforzo, e ciò è reso possibile sempre grazie all'aiuto di sfere, coni e
cuscinetti. Normalmente la serie sterzo è situata in parte tra la testa della forcella e il
tubo del telaio, in parte tra quest'ultimo e l'attacco manubrio.
Serie sterzo per cannotti filettati
Innanzitutto è necessario svitare il controdado
dopodichè si può agire sulla calotta subito al
di sotto del controdado e di eventuali rondelle
e spessori, e la registrazione ottimale si
controlla verificando il gioco del movimento
che in questo caso deve essere
completamente assente. Tirando la leva che
agisce sui freni anteriori, si blocca la ruota
anteriore e si spinge con le braccia
alternativamente la bicicletta avanti e
indietro. Se si sente il gioco come piccolo
movimento del cannotto nella sede avvitate
leggermente la calotta fino ad eliminare il
gioco, dopodichè, tenendola ferma con la
chiave, serrate il controdado.
Un altro modo per avvertire l'eventuale gioco
è quello di mettere la mano sulla parte della
serie sterzo a contatto della testa della
forcella, tenendo insieme con le dita la serie
sterzo e la parte subito sotto che costituisce
l'attacco del cannotto sulla forcella. Se
quando effettuate la registrazione vi
accorgete che al primo controllo la serie
sterzo non ha gioco, svitate leggermente la
calotta e ricontrollate: ricordate che bisogna
sempre cercare il compromesso migliore tra
gioco e scorrevolezza. Attenti che in presenza
di forcelle ammortizzate potreste essere
ingannati dal gioco della forcella tra steli e
foderi. Una lubrificazione frequente delle
sfere o cuscinetti e una pulizia periodica con
sgrassante è poi d'obbligo in condizioni
particolarmente polverose o fangose: è
sufficiente, dopo aver rimosso l'attacco manubrio dal cannotto, sfilare la lorcella dal
tubo di sterzo e tutte le parti saranno a portata di mano
Serie sterzo A-head set
Svitate le viti che serrano 1'attacco manubrio
al cannotto della forcella, e assicuratevi che
1'attacco si possa muovere facilmente sul
cannotto. La vite di registrazione è quella che
blocca il tappo dell'attacco manubrio, svitatela
completamente e togliete il tappo, per
controllare che il cannotto sia stato tagliato
della giusta lunghezza e che il tappo
dell'attacco non tocchi il bordo del cannotto
quando è montato, rendendo così impossibile
l'abbassamento del tappo per spingere l'attacco
contro la calotta della serie sterzo e serrare il
movimento. Se c'è gioco, avvitate la vite di
registrazione (procedete
avvitando sempre poco alla volta,
circa 1/8 di giro), serrate
l'attacco manubrio sul cannotto e
spingete avanti e indietro la bici
bloccando la ruota anteriore con
i freni. Un altro modo per
avvertire 1'eventuale gioco è
quello di mettere la mano sulla
parte della serie sterzo a
contatto della testa della
forcella, tenendo insieme con le
dita la serie sterzo e la parte
subito sotto che costituisce
1'attacco del cannotto sulla
forcella. Se al solito al primo controllo della registrazione non avete sentito giochi,
accertatevi che quella registrazione sia la migliore effettuabile provando a svitare
leggermente la vite e tirando ogni volta su il manubrio per essere sicuri che l'attacco sia
salito leggermente allentando il calotta, dopodichè riserrate l'attacco e controllate ilgioco.
IL MOVIMENTO CENTRALE E I PEDALI
La maggior parte dei movimenti centrali montati sulle MTB sono quelli a cartuccia della
Shimano, sigillati e immodificabili, perciò non necessitano alcuna manutenzione. Se vi
trovaste tra le mani un movimento registrabile sapete bene che c'è da regolare il gioco
agendo sulla calotta del movimento e serrando il controdado a regolazione finita
(spesso, serrando la ghiera che funge da controdado, la spinta che questa esercita sulla
calotta allenta la registrazione, quindi tenetene conto mentre registrate la calotta). Per
i pedali il discorso è analogo, salvo che alcuni hanno l'asse smontabile per la pulizia e la
lubrificazione, ma poi non permettono la registrazione del gioco, altri ancora prevedono
anche la registrazione (consultate le istruzioni oppure cercate di capirlo da soli se è
possibile serrare coni o affini). Generalmente, per lo smontaggio è necessario rimuovere
un tappo sulla parte esterna del pedale, dopodichè allentare un dado che si trova all'
interno della sede dell'asse e avvitato su quest'ultimo, quindi dovrebbe essere possibile
estrarre l'asse per effettuare la manutenzione necessaria.
I MOVIMENTI
Si intende per "movimenti" (mozzi, serie sterzo, movimento centrale, pedali) tutti quei
dispositivi che trasformano l'attrito radente in attrito volvente tramite l'uso di sfere e
coni, cuscinetti...
La loro registrazione è spesso trascurata dal biker, e ciò permette ad attriti inutili e
parassiti di intaccare la scorrevolezza del mezzo, nonché accorciare la durata dei
componenti stessi, benché alcuni movimenti siano sigillati, a cartuccia, o comunque
immodificabili nel gioco.
Il movimento si basa sul principio che facendo ruotare un asse su delle sfere lubrificate
(normalmente tramite grasso) l'attrito è molto minore che ad esempio su una bronzina,
in quanto l'attrito volvente è molto minore di quello radente .
La registrazione permette al biker di raggiungere la migliore scorrevolezza ottenibile da
quel determinato meccanismo, preservandolo dall'usura precoce ed irregolare tipiche di
un movimento scadente o mal registrato.
Il criterio fondamentale che andrà poi applicato per la registrazione dei vari movimenti
è che bisogna trovare il miglior compromesso tra scorrevolezza e gioco del movimento:
se il movimento è troppo serrato, molta energia impressa sui pedali andrà sprecata per
vincere inutili attriti e porterà ad un eccessivo consumo del movimento. Viceversa, un
movimento che gioca o, come si dice, "ha del lasco", sarà un pò più scorrevole di un
movimento troppo stretto ma sempre meno di uno ben registrato, ed al posto di far
scorrere le sfere sulle piste, ce le farà rimbalzare, producendo così mini-crateri e
deformazioni, inficiando la scorrevolezza stessa del movimento ( in gergo si dice
"puntinare").
Passiamo ora alla pratica, e alla procedura per la registrazione di ogni movimento.
MOZZI
Anteriore
Dopo aver tolto la ruota dalla forcella si rimuovono le guarnizioni in gomma all'esterno
delle flangie destinate ad impedire che sporco e acqua penetrino all'interno del mozzo,
operazione facilmente effettuabile con le unghie od aiutandosi con un cacciavite piatto
per spingerle verso 1'esterno. A questo punto si presenta una struttura simmetrica dalle
due parti del mozzo. Più internamente troviamo i coni forniti di una sagomatura per
permetterne la rotazione con l'opportuna chiave a "sogliola" (la sagomatura è infatti
tanto stretta da impedire l'uso di normali chiavi spaccate), poi un distanziatore o delle
rondelle, e infine il controdado.
Come si vede dal disegno, nel mozzo ( in questo caso Shimano, preso come riferimento
perchè è il più diffuso) si trova un asse cavo e filettato esternamente su cui si avvitano i
coni che costituiscono una delle due superfici. di scorrimento delle sfere. L' altra
superficie di scorrimento è la calotta, parte integrante del mozzo situata anteriormente
alla flangia, che funge da sede per le sfere. La pressione più o meno forte del cono
contro le sfere determina il gioco del movimento, per cui è sufficientè modificare la
posizione del cono solo da una parte per registrare il mozzo.
In primis, si allenta uno dei due controdadi tenendo fermo il cono con una chiave a
sogliola (la misura della chiave da utilizzare varia da modello a modello ed è perciò affar
vostro cercare la chiave di misura appropriata) e svitando il controdado.
Se si avvita il cono piuttosto che svitarsi il
controdado, provate a tener fermo un cono
dall'altra parte del mozzo.
Svitate e togliete da una parte controdado,
cono e rondelle, estraete l'asse dalla parte
opposta e verificate che le sfere siano bene
ingrassate e non vi siano tracce di sporco,
altrimenti estraete le sfere una ad una senza
perderle (contatele prima di tirarle fuori per
poi essere sicuri di averle rimmesse tutte al
loro posto quando rimontate il mozzo), e
pulite sfere e interno delle calotte all'interno
con
uno
sgrassante, asciugatele con un panno, riingrassate
le calotte e riposizionatevi le
sfere. Ora controllate che la superficie dei
coni sia consumata in modo regolare (una
striscia opaca continua), senza che vi siano
zone più consumate o puntinature, altrimenti
sostituite i coni e rimontate il mozzo.
Per registrarlo avvitate da una parte il cono a mano fino al contatto della calotta con le
sfere, inserite le rondelle e riavvitate il controdado a mano fino al contatto con le
rondelle.
La parte più difficile viene ora, e a volte può essere utile farsi aiutare da una seconda
persona. Prendete l'asse del
mozzo con le mani per le due
estremità ed esercitate una
spinta alternativa ortogonale
all'asse (su e giù per un pò di
volte), tenendo la ruota
verticale: se sentite del gioco,
ovvero l'asse che si muove
verticalmente nella sua sede,
avvitate a mano od aiutandovi
con la chiave a sogliola il cono
senza ancora toccare il
controdado e ripetete
l'operazione: la regolazione
ottimale si ottiene in modo da
lasciare un piccolo gioco, tale che quando si rimonta la ruota sulla forcella, chiudendo il
bloccaggio rapido il gioco scompaia. Il serraggio del bloccaggio rapido infatti in alcuni
modelli di mozzo comprime l'asse del mozzo e spinge i coni contro le sfere. E' ovvio che
prima di rimontare la ruota sulla forcella è necessario bloccare il cono nella posizione
prescelta serrando il controdado: operazione da effettuare però tenendo fermo il cono e
anche il controdado dall'altra parte parte in modo che l' asse non ruoti modificando la
registrazione mentre serrate il controdado .
Se dopo la registrazione vi accorgete
che il gioco è eccessivo e bisogna
serrare troppo stretto il bloccaggio
rapido per eliminarlo, tenete fermo un
controdado ed avvitate l'altro per
diminuire il gioco. Tenete conto che se
possedete una forcella ammortizzata il
serraggio del bloccaggio rapido dovrà
essere molto stretto per vincolare
meglio la ruota alla forcella e
permetterle di lavorare meglio.
Posteriore
La registrazione del mozzo posteriore
avviene con la stessa procedura, con
le uniche differenze che le dimensioni delle chiavi necessarie sono diverse e che la
registrazione deve avvenire obbligatoriamente dal lato opposto al pacco pignoni.
LE RUOTE
Anche se abbiamo già parlato della registrazione dei mozzi, ogni tanto c'è, una seconda
operazione da effettuare sulla ruota: la centratura orizzontale e verticale, e la
campanatura. La centratura orizzontale consiste nel tendere più o meno i raggi della
ruota mediante i nipples per rendere la superficie frenante sempre equidistante dai
pattini durante la rotazione della ruota. La centratura verticale consiste invece
nell'agire sui raggi attraverso i nipples per far sì che visto senza copertura, il cerchio sia
effettivamente tale (cioè un cerchio perfetto) e che urti e uso esasperato non lo abbiano
reso ellittico o peggio, penalizzando la scorrevolezza della ruota. La campanatura
consiste infine nel centrare il cerchio sul mozzo. Avvitare un nipple con un tiraraggi
significa allentare il raggio collegato a quel nipple. Per centrare una ruota bisogna
togliere la copertura e montarla su una forcella apposita che con opportuni riferimenti
mobili consente di verificarne lo stato. In mancanza dell'apposita forcella si possono
alloggiare dei riferimenti sulla forcella anteriore o sui foderi posteriori con scotch e
simili. Prima di tutto controllare che la superficie del cerchio non sia abbozzata perchè
ciò potrebbe falsare le registrazioni.
Centratura orizzontale
Il piano individuato dai nipples deve essere ortogonale all'asse del mozzo. Posto un
riferimento quasi a contatto della superficie frenante del cerchio (pattini freno, chiodi
fissati con scotch...), si mette in rotazione la ruota e la si guarda girare velocemente
per farsi un'idea delle correzioni da eseguire.
Quindi si mette il riferimento a contatto con il
cerchio e si fa girare lentamente la ruota: dove
il riferimento tocca, andrà allontanato il
cerchio. Svitare di un quarto di giro i nipples
che collegano quei raggi che si attaccano alla
flangia nella direzione in cui va spostato il
cerchio, avvitando della stessa entità i due raggi
contigui per bilanciare le tensioni.
Se la parte da
spostare è lunga,
si procede con lo
svitare e
l'allentare
alternativamente i raggi. Quando ci sembra che lo scarto
laterale del cerchio durante la sua rotazione sia
contenuto (entro gli 0.5 mm), possiamo ritenere
l'operazione conclusa.
Centratura verticale
La curva che collega i nipples deve essere una
circonferenza con centro l'asse del mozzo. In questo caso,
diversamente da prima, è assolutamente necessario
rimuovere la copertura dal cerchio, quindi si pone un
riferimento a contatto dei bordi del cerchio e si fa girare
lentamente la ruota per vedere i punti da centrare.
Quando se ne trova
uno, più o meno lungo,
si tirano
indiscriminatamente
tutti i raggi che
interessano quel punto
svitando i nipple per
avvicinare il cerchio al
mozzo.
Stesso discorso
precedente per le
tolleranze.
Un accorgimento per
accelerare i tempi è
quello di correggere
sul cerchio le
aberrazioni meno
numerose, cioè se
posto il riferimento a
contatto del cerchio
vedo che tutta la superficie del cerchio lo tocca, proverò ad allontanare il riferimento o
a sistemarlo dall'altro lato del cerchio per correggere gli scarti meno numerosi.
A volte poi capita che durante una gara o un
allenamento si rompa un raggio: in gara conviene
lasciare tutto com'è e proseguire se il cerchio non
tocca troppo sul pattino freno, mentre in
allenamento, se avete il tiraraggi, potete
bilanciare 1'assenza del raggio modificando le
tensioni dei raggi accanto e ricentrando la ruota
come sopra descritto, avendo 1'accortezza di
piegare il raggio rotto intorno a quello piu' vicino
per evitare che si incastri altrove.
Campanatura
Il piano individuato dai nipples deve passare per il punto medio dell'asse del mozzo.
Questa operazione permette di bilanciare le tensioni dei raggi dalle due parti del mozzo
per irrigidire la ruota e garantirle maggiore robustezza e tenuta della centratura.
Bisogna confrontare le distanze dai riferimenti laterali come per la centratura
orizzontale dei due lati del cerchio montando la ruota nei due versi, e ridurre queste
due distanze all'uguaglianza, spostando tutto il cerchio da una parte o dall'altra
avvitando e svitando alternativamente i raggi opportuni secondo la procedura illustrata
per la centratura orizzontale.
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