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Manutenzione-Allenamento-parti tecniche MTB

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L'argomento sotto indicato

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(MANUTENZIONE)...............(ABBIGLI../ALLENA..)


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(PARTI TECNICHE)..............(MISURE TAGLIA TELAIO)

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Parti tecniche MTB

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Parti Tecniche MTB

1. Tubo orizzontale( Top tube)
2. Tubo Sella( Seat tube )
3. Tubo diagonale ( Down tube )
4. Forcella ( Fork )
5. Pipa Manubrio( Stem )
6. Comandi Cambio ( Grip )
7. Gomme ( Tire )
8. Cerchio ( Rim )
9. Raggi ( Spoke )
10. Sella ( Saddle )
11. Cannotto Sella (seat post)
12. Chiusura sella
13. Carro posteriore( Seat stay )
14. Carro posteriore ( Chain stay )
15. Pinza Freno disco posteriore( rear brake )
16. Disco posteriore
17. Pacco pignoni
18. Cambio posteriroe (Rear derailleur)
19. Catena ( Chain)
20. Pedale ( Pedal )
21. Pedivelle ( Crank arm )
22. Gurnitura ( Chainring )
23. Movimento Centrale (Bottom bracket axle)
24. Deragliatore anteriore ( Front derailleur )
25. Pinza freno disco anteriore( Front brake )
26. Disco posteriore
27. Mozzo (Hub)
28. Guaina (cable housing )
29. Leva del freno ( Brake lever )
30. Sterzo (Headset)
IL TELAIO
La forma a diamante del telaio più classico, è costituita da quattro tubi principali che si uniscono in due punti detti nodi e, da un carro posteriore formato da quattro tubazioni più sottili, unite ai forcellini di innesto della ruota posteriore. Tubo sella o piantone (seat tube): determina l'altezza del veicolo ed unisce il nodo di sella al nodo del movimento centrale. Tubo orizzontale (top tube): collega il nodo di sella al tubo di sterzo: nella MTB, non è mai realmente orizzontale, ma più o meno inclinato verso il nodo di sella (geometria sloping). Tubo obliquo o diagonale(down tube): collega il tubo di sterzo al nodo del movimento centrale. E' la tubazione più sollecitata dell'intero telaio, perciò la sua sezione è solitamente maggiore rispetto alle altre. Tubo di sterzo (steerer tube): collega il tubo orizzontale al tubo obliquo. Al suo interno passa il cannotto di sterzo e, per questo motivo, la sua inclinazione (69 - 72 gradi), determina in modo fondamentale la guidabilità del veicolo. Mentre nelle bici da corsa, il diametro di questo corto tubo è di un pollice (25,4 mm esterno), nella quasi totalità delle MTB, vengono montati tubi con un diametro da 1"1/8. Nodo di sella: è il punto di giunzione in cui convergono il tubo orizzontale, il tubo piantone ed i foderi posteriori verticali. Nodo del movimento centrale: qui convergono il tubo piantone, quello obliquo ed i foderi posteriori orizzontali. Scatola del movimento centrale: corto tubo posto vicino al nodo del movimento centrale. è perpendicolare agli altri, poichè al suo interno trova sede il movimento centrale al quale sono collegate le pedivelle. Foderi orizzontali (chainstays): coppia di tubi che collega la scatola del movimento centrale ai forcellini di innesto della ruota posteriore. Possono essere più o meno curvati, per ottenere la massima luce possibile nel punto di passaggio della ruota. Foderi verticali (seatstays): coppia di tubi che collega i forcellini al nodo di sella. Spesso per aumentare la loro rigidità, vengono collegati tra loro mediante un ponticello.
MATERIALI ACCIAIO
• La qualità dell'acciaio utilizzato: Questo materiale, che può essere più o meno pregiato, garantisce una buona facilità di lavorazione e riparazione a basso costo, ma ha un peso considerevole. E' facilmente "intaccabile dai processi d'ossidazione" (per la gente comune... si arrugginisce!), quindi, le tubazioni di buon livello, devono essere sottoposte a trattamenti ed accuratamente verniciate. • La lavorazione delle tubazioni: I tubi con cui sono costruiti i telai, sono prodotti da alcune aziende specializzate ed in seguito, vengono assemblati dai produttori di biciclette. Le tubazioni più economiche hanno uno spessore costante, in altre, più costose, la sezione interna è variabile. In pratica, si rinforzano solo le zone maggiormente sollecitate ed a rischio di cedimento, ottenendo così un notevole risparmio di peso nella struttura definitiva e contemporaneamente, del nostro portafogli. Vengono prodotte tubazioni con doppio, triplo e quadruplo spessore. Esistono anche tubazioni con sezione maggiorata (oversize), e ovalizzata: hanno spessori molto ridotti (0,4 millimetri), che permettono la realizzazione di strutture rigide e leggere. Alcuni telai, sono assemblati anche con tubazioni coniche (in particolare per il tubo obliquo). Tutte queste variabili, non sono semplici esempi di stile, ma mirano ad alleggerire quanto più possibile il prodotto finito, senza penalizzare la rigidità e la robustezza della struttura.
• La saldatura:
--La saldobrasatura, oramai totalmente abbandonata sulle MTB, è una sorta d'incollaggio a caldo: si ottiene con la fusione del materiale d'apporto, che ha una temperatura di fusione più bassa di quella dei tubi da saldare. --La saldatura MIG (Metal Inert Gas). Utilizzata per telai economici: l'arco elettrico, scocca tra il pezzo da saldare ed il filo di materiale d'apporto che, si fonde alla superficie dei tubi formando un collare. --La saldatura TIG (Tungsten Inert Gas). Per le sue caratteristiche meccaniche elevate, è la più utilizzata per telai di medio ed alto livello. Il prodotto finito è caratterizzato da un collare di pallini a squama di pesce, che circonda il punto d'unione dei tubi. Il procedimento, avviene in atmosfera di gas inerte, per mezzo di un elettrodo al tungsteno, che permette la fusione del metallo utilizzato come legante (che complicazione!!). Viene utilizzata per tubazioni d'acciaio, alluminio e titanio.
ALLUMINIO
E' un materiale d'utilizzo piuttosto recente in ambito ciclistico e, al contrario dell'acciaio, il suo sfruttamento non è strettamente legato alla forma ed alle misure delle tubazioni, infatti, sempre più spesso questo materiale viene usato per la costruzione di telai scatolati. Le soluzioni stilistiche e tecniche, sono in questo caso molto varie. Generalmente, un telaio in alluminio, rispetto ad uno d'acciaio, è meno elastico, più rigido e leggero. La minor resistenza meccanica di questo materiale, obbliga ad usufruire di tubazioni con sezione e spessore maggiorati (ecco il motivo della maggior rigidità strutturale). La saldatura utilizzata per questo materiale è di tipo TIG, solo alcuni costruttori (i soliti esibizionisti...) optano per il giunto più incollaggio! Il regno incontrastato dell'alluminio, è quello delle biammortizzate, in cui la rigidità del telaio, permette agli elementi elastici anteriori e posteriori di lavorare al meglio; in più, la struttura è soggetta a minor sforzo meccanico.
TITANIO
Solo poche case specializzate, producono tubazioni in titanio: pregiate, leggerissime, con un'elasticità intermedia che si pone fra l'acciaio e l'alluminio. E' molto resistente ed inattaccabile dalla ruggine, tanto da non richiedere alcun tipo di verniciatura. E' un materiale costosissimo, difficile da trattare, tagliare o saldare. Se cercate il telaio della vostra vita… si può fare!
ALTRI MATERIALI
Recentemente, diversi materiali compositi, solitamente sviluppati per esigenze militari, sono stati utilizzati nella costruzione di telai ciclistici. Carbonio, Magnesio, Termoplastica... Sono molto costosi e richiedono tecnologie ed attrezzature sofisticate, nonché, una grande esperienza da parte del costruttore. Permettono di ottimizzare il dimensionamento di ciascun punto del telaio, così da ottenere strutture leggere e con un grado di rigidità appropriato. La complessità ed il costo degli stampi, limitano la scelta della taglia ed eventuali evoluzioni future. Questi materiali, vengono utilizzati per: --Telai monoscocca: costruiti senza saldature in un unico pezzo, per mezzo di uno stampo. Si possono ottenere forme sinuose ed accattivanti. --In tubazioni: il materiale è utilizzato per la costruzione di tubi, che vengono poi uniti tramite giunto più incollaggio.
LA FORCELLA
La forcella, è uno degli elementi connessi al telaio che maggiormente influisce sul comportamento di una MTB. La prima grossolana distinzione, possiamo effettuarla dividendo le forcelle in due categorie principali: rigide e ammortizzate.
FORCELLA RIGIDA
Possiamo distinguere due diverse tecniche costruttive: forcelle unicrown e forcelle composite, che all'atto pratico, non evidenziano alcuna differenza! Grazie al peso contenuto, alla manutenzione inesistente ed all'alto rendimento su asfalto, le rigide risultano validissime per un utilizzo cicloturistico o fuoristrada leggero, ma sono quasi totalmente scomparse sulle mountain bike attualmente in commercio. Possiamo trovarle ancora, montate su qualche MTB "posticcia" ed economica, oppure, in una fascia elitaria ed un poco snobistica, che mira al contenimento dei pesi senza compromessi. FORCELLA AMMORTIZZATA
• Un costante contatto della ruota col suolo, senza saltelli e sbandamenti, assicura una maggior scorrevolezza ed il mantenimento della traiettoria impostata. • Minor possibilità di "impuntamento" sia in salita che in discesa, contro gli ostacoli. Questi vengono scavalcati più agevolmente. • Una maggior sensazione di sicurezza in discesa. • Minor affaticamento degli arti superiori e delle spalle. .
COSA C'E' DENTRO?
• Forcella ad elastomeri: economiche, leggere con poca manutenzione. • Forcelle a molla: la soluzione universale. • Forcella ad aria: leggerezza e performance alla moda. Molto spesso, questi elementi sono combinati tra loro, in modo da sfruttare le doti migliori di ciascuno.
Elastomeri
Gli elastomeri sono degli elementi elastici molto leggeri, semplici ed economici; hanno l'aspetto di piccole caramelle colorate e gommose, in realtà, sono dei cilindri di poliuretano che costano un poco di più. Si trovano con diversi gradi di durezza che, combinati tra loro, permettono una perfetta taratura della forcella secondo le nostre esigenze. Quando sono sollecitati dagli urti, gli elastomeri si comprimono come una molla (anche se con meno efficienza) ed hanno un ritorno discretamente frenato (si espandono non troppo velocemente). Il loro funzionamento è di tipo "progressivo", più aumenta il carico, più sono refrattari alla compressione. Purtroppo sono soggetti ad alcuni inconvenienti: Sono molto sensibili al freddo, s'induriscono e perdono efficacia; sotto i -5° si bloccano del tutto e, quando invecchiano vanno sostituiti poiché perdono elasticità. L'utilizzo dei soli elastomeri, è oramai relegato esclusivamente alle forcelle economiche. Molle E' la soluzione maggiormente utilizzata nella media gamma, poiché sono affidabili e richiedono una ridotta manutenzione, sono insensibili all'usura ed alle condizioni climatiche. Garantiscono un ottima compressione, ma hanno un ritorno troppo veloce e sfrenato che innesca effetti di rimbalzo; per questo motivo, sono accoppiate ad un circuito idraulico che ne controlla il ritorno esuberante e ne esalta il funzionamento. Hanno una compressione di tipo "lineare" (non varia con l'aumentare del carico), ma esistono molle a passo variabile che ribaltano questa situazione. Spesso le troviamo accoppiate ad uno o più elastomeri che conferiscono progressività alla risposta, nonché un discreto risparmio di peso. Aria Occupa la fascia alta del mercato ed attualmente è considerato il sistema più alla moda e ricercato. L'aria è un ottima molla! un pistone comprime una camera d'aria stagna e, lo stesso principio consente un ritorno controllato. La leggerezza e l'ampia possibilità di taratura (basta immettere e togliere aria aumentando così la pressione interna), sono le peculiarità salienti. Questo tipo di forcella, richiede però una buona manutenzione in quanto, gli elementi a tenuta stagna, si usurano e vanno sostituiti. L'aria è molto sensibile alla temperatura: col calore si espande rendendo la forcella più rigida. In aggiunta all'elemento elastico, alcune forcelle più sofisticate presentano un dispositivo che frena il riestendersi dell'elemento elastico, cioè il ritorno della forcella, costringendo un fluido (aria od olio) a filtrare in passaggi forzati. La cartuccia ad olio è il sistema più diffuso, ma sono presenti anche dispositivi a bagno d'olio (Marzocchi) e ammortizzatori pneumatici (RST, Race Factory). La presenza di una cartuccia idraulica comporta altri due effetti: un aumento della stiction, cioè del carico di stacco, derivato dall'attrito generato dalle tenute della cartuccia, e una variazione della compressione della forcella dipendente dalla velocità. La resistenza dell'olio nel passare attraverso la cartuccia varia infatti con la velocità di compressione per cui ad urto maggiore corrisponde resistenza maggiore e un indurimento della forcella: ciò aiuta in forcelle con curva di compressione poco progressiva ad ostacolare un facile raggiungimento del fondo corsa.
REGOLAZIONI
Tutte queste forcelle, consentono alcune regolazioni che permettono di adattarle al nostro peso ed allo stile di guida. Nella fascia più economica, abbiamo a disposizione solamente la regolazione della precarica: così possiamo decidere a quale carico far iniziare la compressione (assorbire solo gli urti provocati da un baratro, oppure anche le fastidiose vibrazioni dei sassolini). Possiamo regolare anche la morbidezza dell'affondamento, utilizzando diversi metodi secondo il tipo di forcella (si aggiunge o toglie aria… si sostituiscono molle ed elastomeri con altri di diversa durezza). Dove è presente, abbiamo la possibilità di agire sul controllo dell'idraulica, per modificare il livello dello smorzamento. Si distinguono Forcelle economiche: non vantano escursioni elevatissime, ma comunque sufficienti per la maggior parte delle situazioni. Non sono costruite con materiali pregiati e, generalmente utilizzano gli elastomeri come elemento elastico, senza sistemi di smorzamento per il ritorno. Il loro peso non è mai troppo elevato e sono parche nelle richieste di manutenzione. Forcelle medie da cross-country: molle controllate da cartuccia idraulica regolabile ed elastomeri per il fondo-corsa. Materiali di buon livello, ed escursione di circa 70 - 100 millimetri. Pesano poco più di una forcella ad elastomeri. Forcelle da cross-country agonistico: puntano al massimo contenimento dei pesi senza influire sull'affidabilità. Molle sostituite da sistemi ad aria, grande utilizzo di materiali ricercati e leggeri (ergal, titanio, carbonio…). Forcelle da free-ride: solitamente a doppia piastra, permettono escursioni di circa 100 - 130 millimetri per 2 - 2,5 chili di peso. Sistema predominante a molle ed olio. Forcelle da Downhill: gli steli di grosso diametro, conferiscono un aspetto quasi motociclistico, sono tutte a doppia piastra, robustissime e sovradimensionate. Escursione minima di 150 millimetri, sistema a molle ed olio. Forcella monobraccio"Lefty" unica nel suo genere
IL SISTEMA DI TRASMISSIONE
Ciò che permette di tradurre i nostri sovrumani sforzi, nel conseguente moto della bicicletta, è detto sistema di trasmissione. E' composto da diversi organi meccanici che, lavorando all'unisono, consentono di trasferire alla ruota posteriore la forza impressa sui pedali e di variare il rapporto di trasmissione (la distanza che si percorre con una singola pedalata). Questi componenti, partendo dalla suola delle nostre scarpe e giungendo alla ruota sono: I pedali: economici o ricercati, finiscono calpestati! La guarnitura: due pedivelle e tre corone da far girare. Il movimento centrale: L'albero motore della bicicletta. La catena: se si rompe son dolori! La cassetta pignoni: ma servono davvero tutti quanti? La ruota libera: recondita e sconosciuta... Indispensabile!
I PEDALI
Esistono sostanzialmente due categorie di pedale: a gabbietta e a sgancio rapido.
PEDALI A GABBIETTA.
Si tratta dei classici pedali che tutti conoscono e funzionano tranquillamente con tutti i tipi di scarpe. Sono composti da: Perno. E' l'organo avvitato alla pedivella e deve sostenere - quando guidiamo in piedi - tutto il peso del nostro corpo! Quindi, è solitamente costruito in acciaio o, nei modelli più sofisticati, in titanio. Corpo pedale. Ruota intorno al perno centrale e può essere in alluminio, acciaio o materie plastiche. Gabbietta. Che sia costruita in alluminio oppure in plastica, svolge comunque l'ingrato compito di sostenere i nostri piedi ed ha l'insana mania di sfasciarci gli stinchi. Può essere tutt'uno con il "corpo pedale", oppure fissata ad esso tramite viti. Esistono gabbiette per tutte le esigenze, con ampia possibilità di scelta per le dimensioni ed il tipo di superficie: più o meno artigliato. Eventualmente, questo tipo di pedale, può essere reso più efficiente mediante l'applicazione dei puntapiedi - con o senza cinghietti - che, avvolgendo la scarpa, la rendono maggiormente solidale al pedale. Si ottiene così, un oggettivo miglioramento della pedalata ed un vantaggio in termini di sicurezza. E' un parere del tutto personale e pertanto contestabile, ma, considero la soluzione "pedale a gabbietta + puntapiedi e cinghietti", l'ideale per l'escursionismo entrofuoristrada. Le prerogative salienti sono: assenza di manutenzione, insensibilità al fango ed all'usura, totale libertà nella scelta delle calzature; ampia possibilità di regolare tramite i cinghietti e secondo le necessità del momento, il serraggio del piede.
PEDALI A SGANCIO RAPIDO.
Il piede, calzante un'apposita scarpa "tecnica" munita di "tacchetta" metallica, è ancorato al pedale mediante lo "sgancio rapido", una sorta di meccanismo che permette di bloccare la suola della scarpa e di sbloccarla, semplicemente ruotando il tallone verso l'esterno (un gioco di alcuni gradi, permette una certa libertà di movimento, prima che avvenga lo sgancio). I piedi, ancorati in siffatto modo, possono imprimere forza in tutte le direzioni: mentre una gamba spinge un pedale verso il basso, l'altra può tirare nella direzione opposta, rendendo così, attive tutte le fasi della pedalata che diviene "rotonda" ed efficiente. Solitamente, il sistema d'aggancio si trova su entrambi i lati del pedale, ma esistono modelli ibridi: praticamente un pedale a gabbietta con un lato munito di sgancio rapido. L'idea sembra buona, ma quando si deve agganciare non si azzecca mai il lato giusto! Per funzionare in modo preciso e garantire la necessaria sicurezza, questi meccanismi, richiedono un'adeguata manutenzione: pulizia ed ingrassaggio degli elementi mobili, registrazione della tensione di sgancio, controllo del serraggio delle tacchette sotto le suole.
LA GUARNITURA
Con "guarnitura", s'identifica l'insieme composto dalle due pedivelle e dal gruppo delle tre corone anteriori. PEDIVELLE. Hanno una misura standard di 170 - 175 millimetri, ma possono essere sostituite con altre di lunghezza differente (da mm.160 a mm.180) in base all'altezza del ciclista. Oltre alle imprescindibili doti di robustezza, devono necessariamente risultare molto rigide, per non vanificare con flessioni ed inutili sprechi d'energia, gli sforzi delle nostre gambe. Il materiale maggiormente utilizzato è l'alluminio (poche le esoteriche realizzazioni in carbonio), forgiato o ricavato dal pieno con macchine a CNC... La pedivella sinistra, viene semplicemente fissata al movimento centrale, mentre quella destra funge anche da ancoraggio per le tre corone.
CORONE.
Il gruppo delle moltipliche, è composto da tre corone dentate di differenti misure, comunemente, per le MTB, queste possiedono 22, 32 e 42 denti (rapporto corto, medio e lungo), con possibilità di piccole varianti. In altri casi, possiamo trovare un gruppo di maggior diametro in cui le corone presentano 26, 36 e 46 denti, sempre con possibili varianti. Il gruppo più piccolo (Compact) offre un leggero risparmio in termini di peso ed una maggior luce da terra. La catena, può essere spostata secondo le esigenze da una corona all'altra, per mezzo del "deragliatore", mosso da un comando posto sul manubrio.
IL MOVIMENTO CENTRALE
Il movimento centrale, si trova all'interno del telaio, solitamente nel punto di giunzione tra il tubo obliquo ed il tubo piantone (nodo del movimento centrale). Si tratta di un perno d'acciaio o titanio che ruota su due cuscinetti a sfera e, alle cui estremità, sono collegate le pedivelle. Movimento di tipo tradizionale: il profilo del perno, è sagomato in modo da ottenere i due coni su cui ruotano le sfere; le calotte che costituiscono la parte esterna di scorrimento, sono avvitate al telaio; la calotta destra è avvitata a fondo, quella sinistra funge da registro. Movimento a cartuccia: è ormai lo standard imposto da Shimano per le MTB; utilizza cuscinetti di tipo industriale a tenuta stagna, per garantire maggior impermeabilità all'acqua ed alla polvere.
LA CATENA
Sovente, non si da molta importanza a quest'elemento, che in realtà, è uno dei più raffinati ed importanti della bicicletta. Il suo compito, è di trasmettere l'energia impressa sui pedali, sino alla ruota posteriore. Deve perciò offrire il massimo della robustezza e, nel contempo una grande precisione, per garantire al cambio posteriore ed al deragliatore anteriore una buona funzionalità nei cambi di rapporto. E' formata da una serie di maglie d'acciaio in cui, ogni singola maglia, è composta da: due piastre esterne, due piastre interne, un perno, una bussola ed un rullo. Quando si parla di dimensioni di una catena, ci si riferisce al "passo", alla larghezza ed al numero delle maglie. Molti modelli - utilizzabili con corone e pignoni compatibili - adottano particolari profili (Hiperglide, Interactive Glide), che consentono di ottimizzare i cambi di rapporto, rendendoli precisi e veloci. Le caratteristiche fondamentali della catena sono: Flessibilità: per consentire prestazioni accettabili anche quando non è perfettamente allineata. Scorrevolezza: garantita da rulli ben rifiniti, in grado di roteare liberamente. Resistenza: dipende dai materiali utilizzati e dai trattamenti subiti.
LA CASSETTA PIGNONI
I "pacchi pignoni" (o cassette) sono composti normalmente da 7, 8 o 9 ruote dentate, le quali, vengono infilate sul corpo della ruota libera. Il cambio - che permette di spostare la catena da un pignone all'altro - ed i comandi dello stesso, devono essere compatibili con il numero di pignoni che compongono il pacco. Prendendo come esempio un sistema ad otto velocità, possiamo contare nel pignone più piccolo (rapporto lungo = più velocità) 11 o 12 denti ed in quello maggiore (rapporto corto = più coppia e minor sforzo in salita) 28, 30 o 32 denti (le cassette con 9 velocità, possono spingersi sino a 34 denti!)
LA RUOTA LIBERA
La "ruota libera" è integrata nel mozzo del cerchio posteriore; si tratta di un meccanismo composto da una cremagliera e dei cricchetti, che consente di trascinare il mozzo solo in uno dei due sensi di rotazione. In mancanza di codesto marchingegno, le pedivelle verrebbero trascinate dal moto stesso della ruota e, risulterebbe impossibile arrestarle con la bici in movimento. Immaginate di percorrere una discesa molto veloce, con la pedaliera che gira come un frullatore! Sul corpo esterno della "ruota libera", che è munito di apposite scanalature, viene infilato il pacco pignoni.
RAPPORTI REALI E TEORICI
La trasmissione tipica delle MTB, è composta da 3 corone e da 7, 8 o 9 pignoni, per un numero teorico di: 21, 24 o 27 rapporti. La realtà è però diversa, poiché, per un uso corretto del cambio è necessario seguire alcune regole basilari: La corona maggiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più grandi (ultimi due). La corona inferiore, non deve essere utilizzata con i pignoni più piccoli (ultimi due) La corona intermedia, non deve essere utilizzata con i pignoni estremi (maggiore e inferiore). Questo per evitare che la catena, lavori in modo troppo trasversale, creando attriti che ne pregiudicano la durata.
CAMBIO E DERAGLIATORE
Il cambio posteriore - quello dei pignoni. Il deragliatore anteriore - quello delle corone. I comandi - di uno e dell'altro.. Cavi e guaine - I componenti utilizzati generalmente per il "primo montaggio" delle MTB presenti oggi sul mercato, provengono tutti da uno sparuto manipolo di costruttori. Troverete sicuramente cambi e deragliatori prodotti dalla giapponese Shimano o dalla concorrente statunitense Sram (Grip Shift). Via via che si sale verso il vertice della gamma cambiano i materiali, che divengono sempre più preziosi e costosi, con leghe varie e titanio in sostituzione dell' acciaio. Anche la cura costruttiva dei particolari migliora: cuscinetti sigillati a tenuta stagna, molle regolabili e anelli "O ring", dovrebbero garantire una maggior affidabilità nelle condizioni d'utilizzo estremo e, contemporaneamente, il peso complessivo si riduce di qualche grammo… Cambi, deragliatori e comandi, sono normalmente compatibili tra loro: possiamo quindi combinare sullo stesso telaio, componenti di differente gamma o marca. Nessuno ci vieta di utilizzare un cambio Shimano d'alto livello, un deragliatore di grado inferiore e, i comandi rotanti della concorrente Sram. Questo tipo d'allestimento misto è normalmente utilizzato dalle case produttrici di bici complete per ottenere il miglior compromesso qualità - prezzo (risparmiando sui componenti meno critici). L'unica limitazione riguarda i comandi Sram con tecnologia "ESP" che possono essere utilizzati esclusivamente con i cambi a loro dedicati.
IL DERAGLIATORE ANTERIORE
Lo scopo del deragliatore anteriore, è quello di depistare la catena da una corona all'altra e la sua azione è determinata dall'apposito comando posto sulla sinistra del manubrio, tramite la tensione ed il rilascio di un cavetto di trasmissione. Il deragliatore è costituito da: Forcellino o gabbia - Formata da due piastre parallele, distanziate tra loro di circa un centimetro, tra le quali scorre la catena. Sistema a snodo - Composto da due leve che collegano il corpo alla gabbia, ha il compito di spostare quest'ultima (quindi la catena), lungo l'asse orizzontale. La leva interna, possiede una molla di ritorno. La leva esterna possiede un morsetto per il fissaggio del cavo di trasmissione. Corpo - E' fissato generalmente al tubo piantone mediante una fascetta, oppure alla scatola del movimento centrale. Sulla parte superiore, sono presenti due viti di registro che regolano le battute d'arresto (esterna ed interna) dello snodo. Questo per limitare la corsa della gabbia ed evitare così che la catena cada oltre la corona maggiore (esterna) o minore (interna). Quando il cavo - collegato allo snodo tramite una vite - viene tirato dal comando posto sul manubrio, la gabbia si sposta verso l'esterno, trascinando la catena sulle corone maggiori. Il richiamo della gabbia verso l'interno avviene, invece, grazie ad una molla presente nello snodo.
IL CAMBIO POSTERIORE
Il compito del cambio, è senza dubbio più arduo e complesso di quello del deragliatore anteriore, in quanto, deve permettere il preciso spostamento della catena su ciascuno dei pignoni presenti nel pacco (7, 8 o 9) e, contemporaneamente mantenerla in tensione. Gli elementi del cambio: Corpo superiore - Si tratta di un pezzo unico fissato al telaio tramite una vite a brugola. Corpo mediano - Unisce la parte superiore a quella inferiore ed è costituito da due biellette rettangolari e da una molla di ritorno. In questo segmento è fissato, tramite un morsetto, il cavo di trasmissione. Le due bielle permettono al corpo inferiore di eseguire i movimenti necessari a depistare la catena tra i vari pignoni. Corpo inferiore - E' formato da un perno cui è fissato il bilanciere. Quest'ultimo, grazie alla presenza di una molla, mantiene in tensione la catena. Bilanciere - Formato da una coppia di piastre, al cui interno si trovano due rotelline mobili. La rotellina superiore - "puleggia guida" - è implicata nello spostamento della catena tra i pignoni. L'altra - "puleggia di tensione" - si occupa, appunto, di mantenere in tensione la catena, che scorre tra le due pulegge. L'azione del cambio, simile a quella del deragliatore anteriore, è provocata dal comando posto sulla destra del manubrio, tramite la tensione ed il rilascio del cavo di trasmissione. Quando il cavo viene tirato, il bilanciere presente sul cambio si sposta verso l'interno, spingendo la catena sui pignoni di diametro maggiore (rapporti corti). Viceversa, nel momento in cui il cavo viene allentato, la molla di ritorno presente nel corpo del cambio, forza il bilanciere e di conseguenza la catena, verso i pignoni minori (rapporti lunghi). Contemporaneamente a queste operazioni, il bilanciere mantiene in tensione la catena, avvicinando o allontanando dai pignoni, la puleggia di tensione. Shimano XTR. Il "Top" della gamma. Shimano Deore LX. Un cambio per tutti. Sram 9.0 ESP. Esclusivamente per comandi della serie ESP.

I COMANDI
Shimano, per i propri comandi, adotta da sempre un sistema a leve modificato sostanzialmente nel tempo. La versione utilizzata attualmente è quella "Push - Pull", formata da due levette sottomanubrio per ciascun comando. Sram opta per un sistema rotante integrato in ciascuna manopola. E' un parere del tutto personale, ma avendo sperimentato entrambi i sistemi in varie situazioni, posso affermare che dal lato pratico non esistono grandi differenze. E' una questione di gusti, abitudine o simpatia! In ogni caso, sono montati sul manubrio: a sinistra troviamo il comando dedicato al deragliatore anteriore, a destra quello del cambio posteriore. I sistemi sono entrambi "indicizzati", perciò ad ogni scatto del comando, corrisponde un preciso spostamento della catena da un ingranaggio all'altro. Anche per quanto riguarda il livello di precisione, l'affidabilità e la quantità di manutenzione richiesta, siamo sugli stessi livelli. I comandi Sram, grazie alla loro intrinseca semplicità costruttiva, risultano generalmente più leggeri ed economici di quelli prodotti da Shimano. In sostanza, diverso è il sistema utilizzato, ma alla fine si tratta di tirare un cavetto di trasmissione!
I "RAPIDFIRE" SHIMANO
IL PASSATO…
I primi comandi Shimano, erano del tipo "sopramanubrio", detti anche a "torretta". Ogni comando consisteva in una singola leva imperniata su di una parte fissa. Nel 1989 s'imposero i comandi "sottomanubrio" (più comodi e meno soggetti agli urti) di tipo "Push Push", ciascuno costituito da una coppia di leve da spingere.
IL PRESENTE
La costante evoluzione, ha portato ai "Rapidfire" di tipo "Push Pull", compatibili con cassette da 7 - 8 ed attualmente 9 pignoni. Il funzionamento è indicizzato, quindi, ad ogni scatto del comando, corrisponde un relativo e preciso spostamento della catena, da un ingranaggio all'altro. Struttura del comando (destro o sinistro). Corpo - Al suo interno funziona un meccanismo a cricchetto che, azionato dalle due leve, determina la tensione ed il rilascio del cavo di trasmissione. Leva inferiore - "Spingendola" col pollice, si tira il cavo, permettendo il passaggio della catena da un ingranaggio (pignone o corona) più piccolo ad uno più grande (da uno a tre pignoni in una volta, solo per il cambio posteriore). Dopo ogni cambio di rapporto, la leva torna alla posizione originale. Leva superiore - "Tirandola" con il dito indice - medio, il cavo viene rilasciato e, grazie alla molla di ritorno presente nel cambio o nel deragliatore, si scala (di un solo rapporto) da un ingranaggio a quello immediatamente più piccolo. Dopo ogni cambio di rapporto, la leva torna alla posizione originale. ODG: (Optical Gear Display) - Si tratta di un indicatore del rapporto inserito che, nei modelli attuali è molto più vago di quanto non fosse nelle versioni precedenti. Forse perché Shimano, è interessata alla vendita del ciclocomputer "Flight Deck" (compatibile con i modelli di gamma medio-alta) che, utilizzando cavi di trasmissione dedicati, indica l'ingranaggio inserito (era proprio necessario?)! Entrambi i comandi (deragliatore e cambio), possono, secondo il modello, essere indipendenti oppure integrati alle leve dei freni. La prima soluzione, è preferibile poiché permette un posizionamento più personale, ed un'ampia scelta per quanto riguarda le leve freno. La gamma completa dei comandi Shimano dedicati alla MTB comprende: Tourney, Acera, Altus, Alivio, Deore, Deore LX, Deore XT ed XTR Deore XT - comando indipendente. Deore XT - comando integrato alla leva freno. Flight Deck. Il ciclocomputer con indicatore del rapporto inserito.

I "GRIP SHIFT" SRAM
I problemi riscontrati nei primi modelli di comandi rotanti "Grip Shift", come, la vulnerabilità all'acqua ed al fango, l'indurimento in alcune condizioni d'uso, una durata inferiore a quella dei classici manettini, sono ormai solamente un vecchio ricordo. Semplicità costruttiva, leggerezza e buona affidabilità, ma soprattutto un aspetto poco impegnativo in grado di instaurare un immediato "feeling" con il biker novello, hanno fatto dei comandi Sram, i più temibili concorrenti dei "Rapidfire" di casa Shimano. Il comando, è costituito da una manopola fissa e da una parte della stessa, girevole. Questa parte mobile, è formata da una ghiera di quattro o cinque centimetri, posta tra la manopola fissa e la leva freno. Muovendo la ghiera, alla stregua di un acceleratore motociclistico, il meccanismo in resina che si trova all'interno di essa, trascina il cavo di trasmissione. Ruotando il comando verso noi stessi, il filo viene tirato e la catena sale da un ingranaggio piccolo ad uno più grande. Attuando la rotazione contraria (verso l'avantreno), si passa da un ingranaggio grande ad uno più piccolo. I rapporti sono sempre indicizzati e, ad ogni scatto del comando, corrisponde un conseguente spostamento della catena da un ingranaggio all'altro. Una scala numerica, indica quale pignone (comando Dx) o corona (comando Sx) è inserito. I comandi rotanti, sono generalmente compatibili anche con cambi o deragliatori di casa Shimano; l'unica eccezione riguarda i modelli con sigla "ESP", che devono essere utilizzati solamente con cambi a loro espressamente dedicati. La gamma dei comandi Sram comprende i modelli: Centera, Neos, Quarz, Plasma e MRX compatibili con i prodotti Shimano. ESP 5.0, ESP 7.0, ESP 9.0 ed ESP 9.0 SL dedicati ai cambi con tecnologia ESP Sram Plasma Sram 5.0 ESP Sram 7.0 ESP Sram 9.0 ESP
CAVI E GUAINE
L'efficienza del cavo di trasmissione, è di vitale importanza per garantire un preciso e costante funzionamento al cambio, al deragliatore ed freni meccanici (sono ovviamente esclusi i freni a disco con impianto idraulico). La sua funzione è quella di trasmettere a questi organi "l'impulso" generato dai relativi comandi, senza provocare inutili attriti. E' costituito da: Cavo - formato da un intreccio di fili d'acciaio zincato o inossidabile, avente un diametro di mm. 1,1 - 1,2 per gli organi del sistema di trasmissione e, mm.1,6 per i freni. Più l'intreccio è fine, maggiore sarà la scorrevolezza all'interno della guaina. Sempre per ridurre gli attriti, in alcuni casi il cavo può essere trattato al Teflon. Ad un'estremità del cavo, è posto un terminale che si collega al comando, l'altro capo si fissa al relativo organo (cambio, deragliatore o freno) mediante un morsetto posto sullo stesso. Su questo lato del cavo, dopo il montaggio, è opportuno applicare un apposito terminale, onde evitare lo sfilacciamento dell'intreccio. Guaina - ha un diametro esterno di 4 - 5 millimetri e protegge il cavo, per tutta la lunghezza o solo in alcune parti del suo percorso. Ogni singolo cavo, scorre all'interno di uno o più segmenti di guaina, bloccati dagli appositi fermaguaina presenti in vari punti del telaio. E' composta da un filo d'acciaio avvolto a spirale e ricoperto di PVC; l'interno è rivestito di Nylon o Teflon. Normalmente, gli estremi di ciascun troncone di guaina dovrebbero essere completati con un apposito terminale di plastica o metallo. Alcuni produttori commercializzano set completi, composti da cavi e guaine, alquanto raffinati, in grado di offrire tramite apposite boccole, copriguaina, tubicini e minuterie, una completa impermeabilizzazione dell'intero percorso del cavo, garantendo così maggior pulizia, scorrevolezza e durata. Esistono anche guaine autolubrificanti che rilasciano, al loro interno, particelle di fluoro
FRENI UN PO' DI STORIA
Sembra ieri, quando la totalità delle MTB in circolazione, affidava la salute delle proprie tubazioni, all'unico impianto frenante allora disponibile: il "Cantilever"... E' vero, ad un certo punto, la storia della bicicletta da fuoristrada è stata abbagliata da una meteora: il sistema - per quei tempi rivoluzionario e promettente - "U-brake". Ma, la fugace apparizione sul mercato di questi braccetti ricurvi, non ha lasciato segni apprezzabili nella memoria dei bikers. Il Cantilever, ha così dominato la scena, per "tanti" anni. L'avvento delle forcelle e dei telai ammortizzati, ha permesso un notevole incremento delle prestazioni "offroad", così, i cari vecchi Cantilever, messi alle corde dalle nuove pretese dei bikers, hanno iniziato a mostrare i loro limiti... Oggi sono ormai caduti in disuso e, a parte qualche economicissimo fondo di magazzino, le MTB in commercio montano i più attuali e validi "V-brake"... ...Ma, secondo il parere degli esperti, il freno a disco è tutto un'altra cosa! Quindi, questi ultimi, idraulici o meccanici, sino ad ieri deputati esclusivamente alla custodia di uno sparuto numero di gengive, appartenenti a discesisti DOC, oggi, hanno iniziato una tranquilla ma costante conquista delle fasce meno elitarie... E la storia continua... Le biciclette "offroad", tentano ingenuamente, di assomigliare sempre più a delle moto, soprattutto nei costi. Noi preferiamo la bici!
POSSIAMO DISTINGUERE TRE TIPOLOGIE PRINCIPALI DI FRENI:
FRENI CLASSICI DI TIPO:
MECCANICO V-BRAKE CANTILEVER FRENI A DISCO IDRAULICI MISTI MECCANICI FRENI IDRAULICI SENZA DISCO
IL V-BRAKE -
freno a tiraggio laterale I moderni V-brake, oggi utilizzati sulle MTB di tutte le classi e su moltissime ibride, hanno, grazie al rapporto di leva favorevole, un potere frenante nettamente superiore ai vecchi Cantilever. L'intero impianto è composto da:
COMANDI FRENO -
(anteriore e posteriore), ciascuno costituito da due parti principali: una fissa, collegata al manubrio tramite una fascetta o, in molti casi (Shimano), integrata nel corpo dei comandi cambio-deragliatore; una mobile (leva), connessa alla parte fissa, tramite un perno che ne permette la rotazione. Parte fissa. E' dotata di un registro che consente di regolare la tensione del cavo, al fine di avvicinare o allontanare i pattini del freno, dal cerchio. Un secondo sistema di regolazione, permette di variare la distanza leva-manopola, adattandola alle differenti morfologie delle mani. Leva. E' dotata di una sede, alla quale si aggancia il terminale a barilotto del cavo di trasmissione e, può essere del tipo lungo, oppure a tre o due dita. Le leve lunghe, equipaggiano generalmente biciclette economiche, poiché, grazie al loro rapporto di leva favorevole (la forza si applica in un punto lontano dal fulcro), sono in grado di compensare l'esigua efficacia degli impianti di bassa gamma. Le leve a due o tre dita, che equipaggiano in genere i modelli di medio ed alto livello, permettono una miglior presa della manopola durante la frenata, sono più leggere e meno ingombranti. In alcuni casi, la leva può essere dotata di un registro, a due o tre posizioni, in grado di variare la progressione della frenata.
CAVO DI TRASMISSIONE -
Per questo elemento dell'impianto, vedere l'apposita pagina, nella quale si descrive sia il cavo del freno, sia quello del cambio.
CORPO FRENO -
E' costituito da due corpi distinti, caratterizzati dalla forma quasi rettilinea ed allungata che, durante la frenata, serrano da entrambi i lati il cerchio della ruota. I corpi del freno anteriore, sono connessi agli appositi perni presenti sulla forcella; quelli posteriori, ai perni dei foderi verticali. Poco al di sopra del punto d'infulcro (sito nella parte inferiore dei corpi), si trova un'asola, nella quale inserire lo stelo del porta pattino; quest'ultimo, si fissa al corpo, tramite una brugola, nella posizione più idonea al tipo di cerchio. Ciascun corpo, è dotato di una molla di ritorno che lo mantiene distante dal cerchio; questa è dotata di una vite che ne regola la tensione. E' nell'estremità superiore che i due corpi si differenziano: uno è dotato di un morsetto che blocca il cavo di trasmissione; l'altro, possiede uno snodo, nel quale inserire il guidacavo ricurvo, che funge anche da terminale della guaina. Il guidacavo, può essere sfilato molto velocemente dalla sua sede, permettendo così di allontanare i corpi freno dal cerchio e rendendo, rapida e semplice, l'operazione necessaria allo smontaggio della ruota. Il tratto di cavo, che unisce i due corpi, è generalmente protetto da un piccolo soffietto di gomma. I corpi dei V-brake, per loro natura, compiono un movimento semicircolare intorno al fulcro, perciò, i costruttori, adottano sui modelli di media ed alta gamma, alcuni accorgimenti (biellette oppure, arco snodato) che permettono al pattino di seguire un movimento rettilineo, mantenendolo costantemente parallelo al profilo del cerchio.
IL PATTINO -
Il pattino è l'anello terminale della catena che costituisce l'impianto frenante; l'elemento che, spinto dal corpo, entra in diretto contatto col cerchio. La mescola di gomma con la quale è composto, può essere del tipo per terreni asciutti, oppure, più espressamente dedicata alle condizioni gravose, come la presenza di fango o l'acqua. Le caratteristiche che determinano lo specifico campo d'utilizzo della mescola, sono evidenziate dai fabbricanti, mediante differenti colorazioni di quest'ultima (ad esempio, nera per terreno asciutto, rossa per quello bagnato). Pattino e portapattino possono costituire un unico elemento indivisibile (il perno filettato del portapattino, è integrato nella mescola stessa), oppure, essere completamente indipendenti e sostituibili singolarmente. In quest'ultimo caso, il pattino è costituito da una semplice striscia di gomma, da incastrare nel portapattino. Una serie di boccole a semisfera, con rondelle e spessori, consente di posizionare molto liberamente il portapattino sul corpo freno, permettendo di scegliere l'angolazione più corretta, rispetto al cerchio. Il tutto viene bloccato tramite un'unica brugola, avvitata al perno. Come per tutti gli altri componenti di una bici, la varietà dei materiali e le raffinatezze tecniche adottate, sono i fattori che determinano le differenze di prezzo tra i vari modelli... Le leve, sono solitamente in alluminio o altra lega leggera, forgiate o con lavorazione CNC. Alcuni fabbricanti optano anche per materiali alternativi (termoplastica o compositi). Per i corpi freno, la scelta cade quasi esclusivamente sulle leghe d'alluminio, ma, con molte varianti per quanto riguarda il tipo di lavorazione e l'adozione di accorgimenti che ne migliorano la funzionalità: cuscinetti autolubrificanti, meccanismo per l'appoggio parallelo dei pattini, portapattini in titanio ecc.
IL CANTILEVER -
freno a tiraggio centrale Solo alcuni accenni all'impianto Cantilever, in quanto, oltre ad essere caduto in disuso, presenta molte caratteristiche simili al V-brake. Si tratta di freni a "tiraggio centrale", in quanto, il cavo di trasmissione, giunge direttamente dall'alto, ad un equa distanza tra i due corpi e, il tiraggio, avviene con un movimento verticale. Negli anni, il sistema, è stato modificato, ma il concetto generale, rimane invariato: In alcuni modelli, i due corpi sono uniti fra loro, tramite un cavetto che funge da ponticello, ed è proprio alla parte centrale di quest'ultimo, che è collegato il cavo di trasmissione. In altri, notiamo invece che, il cavo di trasmissione giunge sino ad uno dei due corpi (quello dotato di morsetto) e, un corto cavetto, collega il cavo di trasmissione all'altro corpo. Le leve, non sono assolutamente compatibili con il Vbrake, poiché possiedono un rapporto di leva differente. In pratica, la quantità di cavo "tirata" non è la stessa per i due modelli. I corpi, si trovano nella stessa posizione dei V-brakes e, sfruttano il medesimo attaco al telaio; la loro forma è però differente, essendo molto più corti ed arcuati verso l'esterno. Uno di essi è dotato del morsetto che serra un capo del cavetto, l'altro, possiede l'incavo predisposto ad accogliere il terminale a barilotto del cavetto (sgancio rapido). Pattini e portapattini sono molto simili a quelli utilizzati sui più moderni V-brake, ma il perno, in questo caso non è filettato e, il sistema di fissaggio al corpo è differente.
FRENI A DISCO
Non si può parlare dei freni a disco, senza accennare alla "Downhill"; poiché, proprio per questa disciplina sono stati inizialmente concepiti. Le discese sempre più esasperate ed un livello competitivo portato all'estremo, hanno convinto le case costruttrici, a progettare soluzioni tecniche raffinate, adatte alle nuove e sempre crescenti pretese dei bikers. Il freno a disco, con tutte le sue possibili varianti, rappresenta, per ora, l'ultima frontiera nel campo della… frenata a pedali. Sicurezza, progressività, potenza, costanza nelle prestazioni, scarsa manutenzione… Quante sono le ottime prerogative di questo, ancor poco utilizzato componente? Frenano senza dubbio meglio dei Cantilever e sono più progressivi dei V-brakes. Infondono una grande sicurezza e non hanno paura dell'acqua, la manutenzione è molto semplice e lo smontaggio della ruota risulta intuitivo e veloce… Allora, per quale motivo non freniamo tutti con un bell'impianto a disco? Perché, i mozzi delle ruote, devono essere appositamente studiati per accogliere il disco dei freni… Il supporto per le pinze non è presente su tutte le forcelle e, nemmeno in tutti i telai… Non tutti i tipi di raggiatura sono idonei (i raggi sono sottoposti ad altissimo stress)… Il peso complessivo dell'impianto completo, per quanto ultimamente, sia stato notevolmente ridotto, è ancora superiore a quello dei V-brake… Il costo complessivo per toglierci lo sfizio, è spesso superiore al contenuto di un portafoglio di classe media e, l'idea di mettere al corrente i famigliari, del nostro nuovo, recondito, fortissimo desiderio, ci avvilisce non poco… Ma perché, soprattutto, non tutti amiamo l'overdose d'adrenalina, le discese ci piacciono, ma non siamo dei maniaci e, diciamolo chiaramente, disco o non disco, se non siamo dei manici, ce la faremmo comunque sotto…
FRENI A DISCO IDRAULICI
Il principio di funzionamento di questo impianto, non si discosta molto da quello applicato alle moto e, i componenti, debitamente ridimensionati per contenere il peso totale, sono gli stessi:
LEVE DI COMANDO -
L'aspetto esteriore, non è dissimile da quello dalle classiche leve per impianti meccanici ma, il loro funzionamento è opposto; in pratica, si occupano di spingere invece che tirare… Agiscono, non su un cavo, ma tramite una piccola pompa che comprime l'olio o il liquido contenuto in un condotto idraulico; eventualmente, possono essere munite di un piccolo serbatoio d'espansione per il liquido. Troviamo sovente, due tipi di regolazione: una rivolta al recupero dell'usura delle pastiglie, l'altra, permette di avvicinare o allontanare la leva dalla manopola.
CONDOTTO IDRAULICO -
E' costituito in pratica, da un tubo molto robusto, in grado di sopportare senza deformarsi, le alte pressioni raggiunte dal liquido, durante la frenata.
PINZA -
Il condotto idraulico, termina in una pinza, fissata: anteriormente alla forcella e, posteriormente, al telaio. La pinza, costruita generalmente in alluminio, contiene dei pistoncini che, spinti dalla pressione del liquido, comprimono le pastiglie. Queste ultime, stringendo in una morsa il disco, compiono per attrito, la vera e propri azione frenante. La durata delle pastiglie è notevole e, nel caso, la loro sostituzione, non richiede particolare perizia meccanica. Per consentire in tutte le situazioni, un corretto contatto tra le pastiglie e la superficie del disco, quest'ultimo e la pinza, possono essere dotati di una certa libertà di traslazione laterale; o, per utilizzare un termine più tecnico, sono montati in modo "flottante". Il numero, la disposizione, il funzionamento e le dimensioni dei pistoncini, possono variare da modello a modelloi e, ogni soluzione tecnica adottata, ha una propria peculiarità: può essere il peso contenuto, la facilità di manutenzione o l'ottimo potere frenante. In alcuni casi, troviamo due pistoncini, entrambi mobili e dotati di pastiglie che, contemporaneamente serrano il disco da entrambe i lati. Una diversa soluzione, prevede un solo pistoncino in movimento dotato di pastiglia, l'altra pastiglia, situata sul lato opposto del disco, è invece fissa. E' il disco stesso (flottante) che, spinto dal primo pistoncino, si sposta verso quella fissa, sino a toccarla. Un'ulteriore alternativa è data dalla pinza flottante… Dotata di due pistoncini affiancati che, spingono un'unica pastiglia di forma allungata. Poiché in questo caso il disco è fisso, è la pinza stessa a traslare lateralmente, permettendo alla pastiglia fissa, situata sul lato opposto, di entrare in contatto con la superficie del disco…
DISCHI -
Solitamente costruiti in acciaio o alluminio, sono più piccoli e sottili di quelli utilizzati per le moto. Devono offrire un buon contatto con le pastiglie, ed essere: resistenti all'usura, indeformabili al calore e leggeri. Proprio per quest'ultimo motivo e per disperdere il calore provocato dall'attrito, la loro superficie è generalmente cosparsa di fori.
MOZZI -
Il mozzo della ruota, nel caso dei freni a disco, è da considerarsi come parte integrante dell'impianto stesso, poiché, deve essere specificatamente progettato per questo scopo. Innanzi tutto in esso, sono presenti gli attacchi per il disco stesso, e, in secondo luogo, deve sopportare le enormi sollecitazioni trasmesse dal disco durante la frenata. Analizziamo ora quali sono le prerogative vantate dall'impianto a disco, confrontandole con quelle appartenenti ai comuni V-brake. Le prestazioni, come già accennato, sono superiori, ma soprattutto si evidenzia la costanza delle stesse, nel tempo e nelle più svariate condizioni climatiche. Al contrario di ciò che accade ai pattini dei V-brake, le pastiglie si usurano in modo molto regolare e, il loro progressivo allontanamento dal disco, può essere recuperato in modo immediato, se non addirittura, in alcuni casi, automaticamente. La forza impressa sulla leva del freno, è trasmessa dal liquido incompressibile contenuto nel condotto idraulico, con maggior efficacia, di quanto non faccia, il cavo di trasmissione classico. In più, il primo, non presenta attriti interni ed è insensibile allo sporco. I V-brake, richiedono una manutenzione costante, soprattutto per quanto riguarda le ricorrenti e non semplicissime regolazioni, necessarie per riposizionare correttamente i pattini. Il cerchio ruota, che negli impianti classici costituisce la superficie su cui agiscono i pattini, si trova in una posizione esposta agli urti ed alla sporcizia. E' quindi soggetto a scheggiarsi, bagnarsi o imbrattarsi di fango e sabbia, provocando una maggiore usura dei pattini nonché una perdita d'efficienza. Nelle situazioni limite, l'eccessivo accumulo di fango tra i corpi dei V-brake (molto vicini al copertone) può ostacolare persino la normale rotazione della ruota. Inoltre, il normale utilizzo in fuoristrada, pregiudica sovente la centratura del cerchio stesso; questo fatto riduce ulteriormente il potere frenante e, rende problematica la corretta regolazione dei pattini. Col disco, l'operazione necessaria allo sgancio della ruota, è semplice e immediata poiché, il lo stesso, scorre tranquillamente tra le pastiglie presenti nella pinza. Non bisogna quindi, preoccuparsi di allontanare i corpi del freno, per consentire il passaggio del copertone.
FRENI A DISCO MISTI -
trasmissione meccanica, pinza idraulica In questo caso, possiamo affermare che, la prima parte dell'impianto è identica a quella di un normale V-brake, infatti, di quest'ultimo, utilizza i medesimi comandi a leva ed il normale cavo di trasmissione. La pinza, è comunque a funzionamento idraulico.
FRENI A DISCO MECCANICI
E' del tutto assente l'idraulica. Si parte con una normale leva per V-brake che, tramite il cavo di trasmissione, aziona una pinza meccanica. In quest'ultima, è presente una camma che spinge la pastiglia verso il disco.
ALTRI FRENI IDRAULICI…
Questo sistema idraulico, non molto utilizzato, e sfrutta, al posto del disco e della pinza, il cerchio della ruota ed una coppia di pattini; questi ultimi, sono spinti contro al cerchio, da due pistoncini. Non necessita di attacchi particolari, ed anche il cerchio o il mozzo, sono di tipo classico. Il potere frenante, è maggiore di quello ottenuto con i classici V-brake e, per quanto riguarda la manutenzione e la costanza delle prestazioni, è molto simile ad un impianto idraulico a disco. Il pattino è fissato a pressione e non esistono regolazioni, di conseguenza, la sua sostituzione è molto semplice. Il movimento dei pattini è rettilineo, quindi il contatto di questi con la superficie del cerchio, avviene in modo ottimale e senza pericoli d'interferenze col copertone.

IL GRUPPO MANUBRIO
Oltre ad essere di fondamentale importanza per la precisione di guida e l'ancoraggio del corpo, il gruppo manubrio influisce sensibilmente sulla posizione in sella del ciclista. Il biker, costantemente alla ricerca della pura prestazione senza compromessi, oppure del comfort, sceglie questi componenti in base allo stile di guida ed alle proprie caratteristiche fisico-strutturali. Nella preistoria del "ciclismo fuoristrada", ai tempi delle originarie MTB in pietra e delle tutine in pelliccia, i primi manubri adottati detti "a fionda", consistevano in un unico pezzo, composto dall'attacco e dalla piega uniti in modo indissolubile e senza alcuna possibilità di regolazione… Successivamente, nei primi anni '80, comparvero gli attacchi o "pipe" a "L" di derivazione stradale, ai quali vennero accoppiati inizialmente, manubri ricurvi, che, cedendo all'evoluzione (o alle mode?), hanno assunto una forma sempre più rettilinea... Già da diversi anni, gli attacchi AheadSet (per cannotti forcella senza filetto) hanno totalmente soppiantato i modelli classici. Contemporaneamente, le pieghe si sono specializzate, variando la propria forma in base all'utilizzo alle quali sono destinate: dritte per il cross-country, ricurve e con attacchi molto corti per l'uso "freeride" o per la "downhill". E' inutile ricordare che, la qualità dei materiali, soprattutto se pensiamo di adottare attacchi e pieghe molto leggere, deve essere di buon livello! Un cedimento strutturale di questi componenti, potrebbe portare a conseguenze sicuramente poco auspicabili! Vediamo ora quali sono le parti che costituiscono il gruppo manubrio. Pipa o attacco manubrio Serie sterzo Piega o manubrio Appendici o corna
ATTACCO MANUBRIO O "PIPA"
L'attacco o "pipa" è' l'elemento di congiunzione tra la forcella e la piega. Attualmente, esistono due modelli fondamentali d'attacco:
ATTACCO TRADIZIONALE
- per cannotti filettati - Totalmente abbandonato sulle MTB degne di questo nome, ma ancora molto utilizzato sulle bici da strada in genere. La sua forma è simile ad una "L" rovesciata nella quale, l'estremità del lato orizzontale è dotata del morsetto che fissa il manubrio; il lato verticale (stelo o gambo), s'inserisce all'interno del cannotto della forcella, al quale viene fissato tramite un sistema di bloccaggio ad espansione. Quest'ultimo, consiste in una lunga vite con testa a brugola che attraversa completamente lo stelo e termina con un tampone (un cilindro metallico filettato con un piano inclinato). Stringendo la brugola, il tampone viene tirato verso l'alto e quindi, premuto e bloccato contro la parete interna del cannotto forcella. Con questo tipo d'attacco, è possibile regolare l'altezza del manubrio, e quindi la posizione di guida, semplicemente variando l'inserimento della pipa nel cannotto della forcella; in questo caso, per ovvi motivi di sicurezza, è necessario osservare la tacca di riferimento "Minimo inserimento" normalmente incisa sullo stelo della pipa. In auge ai tempi dei freni "Cantilever" e delle forcelle rigide, può essere dotato di vari sistemi adibiti alla funzione di ferma-guaina per il freno anteriore: un foro o una staffa ricavati sullo stelo o sul lato corto orizzontale, oppure un anello con staffetta da inserire tra la calotta e la ghiera della serie sterzo.
ATTACCO AHEADSET -
per cannotti senza filetto - Facilmente distinguibile dalla pipa classica, a causa dell'assenza del gambo e del connesso expander, è costituito da un'unica tubazione che collega due collarini dotati di morsetto: uno consente il fissaggio del manubrio, l'altro, viene serrato al cannotto della forcella. In molti casi, il morsetto che serra il manubrio (testa), è totalmente apribile, questo sistema consente di asportare il manubrio stesso senza dover necessariamente togliere i comandi e le manopole. Divenuto ormai uno standard su tutte le MTB, è generalmente più robusto del suo predecessore pur garantendo un peso contenuto. Il materiale utilizzato è solitamente l'alluminio ed il pezzo, può essere ottenuto dal pieno tramite forgiatura o CNC, oppure, saldando a TIG i vari elementi che lo compongono. Per alcuni prodotti d'alto livello, viene utilizzato il titanio. La registrazione della serie sterzo dedicata all'attacco AheadSet, avviene per mezzo della vite posta sul tappo superiore della serie stessa. Le possibilità di regolare l'altezza dell'attacco, sono piuttosto limitate e il procedimento non è molto immediato! E' necessario, infatti, interporre degli appositi distanziali tra l'attacco stesso e la serie sterzo; in seguito, il cannotto della forcella deve essere tagliato nella giusta misura. Tre sono gli standard principali dei cannotti delle forcelle e di conseguenza degli attacchi ad essi compatibili. Ricordiamo che, inserendo un'apposita "bussola di riduzione", è comunque possibile utilizzare un attacco Aheadset, avente una misura maggiore di quella del cannotto.
MISURE ED ANGOLI -
Esistono in commercio attacchi con varie estensioni e inclinazioni, che consentono di variare la posizione di guida, adattandola alle proprie esigenze. • A - Estensione: corrisponde alla distanza tra l'interasse del cannotto e quello del manubrio. • B - Inclinazione: e' l'angolo compreso tra l'asse della pipa e l'interasse del cannotto. Per quanto riguarda gli attacchi AheadSet, le estensioni variano generalmente da mm. 40 a mm. 145, ma, per la downhill, esistono attacchi con estensione nulla, utilizzando i quali, il manubrio non ha alcun avanzamento rispetto al cannotto della forcella.
LA SERIE STERZO
La serie sterzo, è un componente di precisione che, inserito nel tubo di sterzo, unisce la forcella, sia al telaio, sia all'attacco manubrio, consentendone allo stesso tempo, una fluida rotazione. I materiali utilizzati sono: l'acciaio (nei modelli molto economici) l'alluminio, oppure il titanio. Le sedi di scorrimento, costruite sempre in acciaio, sono predisposte per gabbiette di sfere o rullini. Due sono le tipologie esistenti:
FILETTATE,
per attacchi manubrio tradizionali ad expander. Sono composte dalle seguenti parti: 1 - Controdado 2 - Rondella dentata. Favorisce il serraggio del controdado senza perdere la registrazione ottenuta agendo sulla calotta. 3 - Calotta superiore con sede di scorrimento sfere. 4 - Eventuale anello di tenuta alla polvere. 5 - Gabbietta di sfere o rullini. 6 - Cono superiore. S'inserisce a pressione nel tubo di sterzo e, insieme alla calotta superiore, costituisce una delle due sedi di scorrimento per le sfere. 7 - Calotta inferiore, inserita a pressione nel tubo di sterzo. Insieme all'anello di scorrimento inferiore, costituisce la seconda sede di scorrimento delle sfere. 8 - Gabbietta delle sfere o rullini inferiori, con eventuale anello di tenuta alla polvere. 9 - Anello di scorrimento inferiore, s'inserisce a pressione alla base del cannotto della forcella. Per la registrazione della serie di tipo classico, occorrono due chiavi apposite: con una si agisce sulla calotta superiore, sino all'eliminazione degli eventuali giochi, con l'altra si chiude il controdado, impedendo eventuali allentamenti. Le misure delle chiavi, variano nei diversi modelli.
AHEADSET,
per cannotto forcella senza filetto. Nato nel 1991 questo componente ha introdotto un'importante innovazione: il cannotto forcella privo di filettatura. La parte inferiore al tubo di sterzo, è simile a quella delle serie tradizionali e, quella superiore, è speculare ad essa. Sono composte da: 1 - Vite di registro posta sul tappo, ancorina e cono di registro. Questo gruppo d'elementi, è direttamente interessato alla regolazione della serie sterzo. 2 - Calotta superiore con sede di scorrimento delle sfere. 3 - Gabbietta delle sfere o dei rullini. 4 - Cono di scorrimento superiore. S'inserisce a pressione nel tubo di sterzo e, insieme alla calotta superiore, costituisce una delle due sedi di scorrimento delle sfere. 5 - Calotta inferiore, inserita a pressione nel tubo di sterzo. Insieme all'anello di scorrimento inferiore, costituisce la seconda sede di scorrimento delle sfere. 6 - Gabbietta delle sfere - o dei rullini - inferiore, con eventuale anello di tenuta alla polvere. 7 - Anello di scorrimento inferiore, s'inserisce a pressione alla base del cannotto della forcella. La regolazione della serie sterzo, con questo sistema è molto semplice: dopo aver allentato l'attacco manubrio, con una comunissima chiave a brugola, si agisce sulla vite posta sul tappo della serie stessa e, ottenuta la perfetta registrazione, si blocca il tutto serrando nuovamente il morsetto dell'attacco manubrio…
MANUBRIO O "PIEGA"
E' inutile fare una netta suddivisione tra manubri dritti o ricurvi, poiché tra i due estremi esistono moltissime varianti che si differenziano per pochi gradi di piega o di elevazione. Il manubrio cosi detto "dritto", è in realtà costituito da una tubazione di lunghezza variabile (tra i 50 ed i 65 centimetri), leggermente piegata, per adattarsi all'angolo di incidenza degli arti superiori. Lo spessore della tubazione è generalmente variabile: maggiore al centro - nel punto in cui viene bloccato dall'attacco manubrio - ed inferiore elle estremità. Anche il diametro esterno varia, vincolato dagli standard delle pipe e dei comandi freno - cambio: 25, 4 millimetri al centro, 22,2 millimetri alle estremità. Per quanto riguarda i materiali utilizzati, come al solito, troviamo l'acciaio per i prodotti molto economici, una valanga di modelli in alluminio con molte variabili qualitative e, il titanio o il carbonio per gli articoli più pregiati. I manubri ricurvi e rialzati - in alcuni casi dotati di traversino di rinforzo - sono impiegati solitamente sulle bici da downhill o per il cosiddetto "freeride"; consentono una posizione di guida meno reclinata ed un miglior controllo del mezzo. Assumendo questo stile di guida, il peso si scarica in maggior misura sulla ruota posteriore, alleggerendo di conseguenza lo sterzo e facilitando il superamento degli ostacoli. A sfavore, ne consegue un minor rendimento in salita ed una posizione del biker, meno aerodinamica.
APPENDICI O CORNA
Più che componenti veri e propri, possiamo considerarle come utili accessori da applicare secondo le proprie necessità. Si trovano in commercio svariati modelli con lunghezze e curvature differenti e, il materiale utilizzato, è quasi sempre l'alluminio o, in pochi casi, il carbonio. Il loro sistema di ancoraggio al manubrio, può essere di due tipi: tramite un morsetto che serra le estremità della piega, oppure, mediante un expander che s'inserisce nella tubazione stessa del manubrio. Qualcuno le trova indispensabili, altri inutili, altri ancora un impiccio… Consentono di variare l'impugnatura e la posizione di guida, quindi sono comode nelle lunghe percorrenze. Migliorano l'aerodinamica. Consentono una distribuzione dei pesi favorevole nelle forti pendenze, con conseguente incremento della trazione in salita.

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Manutenzione mtb

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Manutenzione

Alcune indicazioni di carattere generale sono indispensabili, ricordando però che per la
scelta e la manutenzione della bicicletta è indispensabile affidarsi a persone preparate
(amici che da anni praticano questo sport o meglio ancora tecnici e negozianti
specializzati). Questo perché nella pratica della mountain bike è di fondamentale
importanza poter disporre di un mezzo che sia in perfette condizioni.
Fondamentale per la buona riuscita delle gite in mountain bike è la manutenzione e la
messa a punto della bicicletta. Per questo motivo si raccomanda dopo ogni escursione di
procedere alla completa pulizia del mezzo, utile soprattutto per verificare lo stato del
telaio e dei vari componenti. Attenzione a non usare acqua ad alta pressione per pulire
movimento centrale, sospensioni e freni della MTB. Infatti, si corre il rischio che la
pressione faccia penetrare in profondità lo sporco. Particolare attenzione dovrà essere
dedicata al controllo dell'impianto frenante, in particolare la convergenza dei pattini o
pasticche, lo stato di usura dei cavi e la corretta taratura delle leve. Un'ultima revisione
del gruppo cambio e la bicicletta sarà pronta per una nuova gita. Mantenere una corretta e
costante pulizia e lubrificazione (utilizzare oli adesivi al teflon) di tutte le parti in
movimento (catena, pignoni, cambio e corone) è il modo migliore per garantire un loro
corretto funzionamento per lungo tempo. Durante le uscite in mountain bike è necessario
sempre tenere presente la possibilità che si verifichi un guasto meccanico oppure più
semplicemente una foratura. Per essere certi di non rimanere a piedi nel bel mezzo dì una
qualsiasi escursione (dalle più elementari a quelle più impegnative) è bene avere al
seguito: una pompa (o mini-bombolette di aria compressa), una camera d'aria di ricambio,
delle leve per smontare i pneumatici, uno smagliacatena, alcune maglie di ricambio, un
set di brugole, cacciavite, pinze e un cavo per freno posteriore. Se procediamo in gruppo
dovremo considerare che questi attrezzi verranno distribuiti fra più persone ma se saremo
soli il peso del kit di manutenzione può influire in buona misura sulle nostre prestazioni:
sta a noi decidere se procedere più leggeri con maggiori rischi di "restare a piedi". Per il
trasporto dell'equipaggiamento si consiglia di sistemarla in uno zainetto, che sarà del resto
necessario per affrontare gli itinerari più lunghi o che raggiungono quote superiori ai 2.000
metri.
Le parti che vanno controllate più di frequente sono:
FRENI - Controllate che i pattini non siano troppo usarati, e che siano posizionati
correttamente, in particolare che il pattino non stia usurando il pneumatico. Inoltre
quando stringiamo il freno dobbiamo verificare che entrambi i pattini tocchino il cerchio.
Infine, controllete che nei pattini non si infilino pezzi di pietra: potrebbero rovinare il
cerchio. Nel caso di freni a disco controllate che il disco sia pulito e che le pasticche siano
ben ancorate al freno, di solito c'è una vite che evita alle pasticche di sfilarsi, controllate
sempre che sia ben avvitata
GUAINE E FILI - Controllate i fili non inizino a sfilacciarsi soprattutto nei punti dove c'è
sfregamento. La guaina deve essere integra, altrimenti va sostituita.
TELAIO - In acciaio: controllate che non si formi della ruggine; pulite e riverniciate i
graffi. Dopo un'uscita sotto la pioggia lasciate il telaio ad asciugare, togliendo canotto
sella e facendo scolare l'acqua. Per la pulizia, affidatevi a una spugnetta morbida e
sapone. Quando si lava la MTB, acciaio o alluminio che sia, evitate sempre di mandare
acqua ad alta pressione in prossimità degli ingranaggi quali movimento centrale, mozzi,
deragliatore ecc. Infatti, la pressione potrebbe far entrare acqua e i detriti dove non
devono arrivare.
CERCHI - Pulire con spugnetta o spazzola e sapone, oppure gasolio in caso di macchie
grasse.
PNEUMATICI - Controllate che lo stato di usura non sia tale da sembrare slick e che non
siano "scaldati" cioè così vecchi da rischiare di rimanere a piedi. I pneumatici, essendo in
gomma, hanno una durata limitata nel tempo, tendono ad indurirsi, perdendo elasticità e
riducendo l'aderenza. Controllete che non si siano formati tasselli strappati.
CATENA - insieme con i denti delle corone e pigni è la parte che più di tutte subisce
l'azione dell'attrito per fregamento, pertanto tende a consumarsi. E' fondamentate che la
catena sia sempre sufficientemente lubrificata e costantemente pulita. Per pulire la
catena basta un pennello imbevuto in un liquido sgrassante. Dopo qualche minuto
asciugare con uno straccio e poi lubrificate.
GENERALITA’ SULLA CAMBIATA COMANDO ANTERIORE
E' importante per il buon funzionamento del comando anteriore (indicizzato o a frizione)
la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine puliti e privi di attrito. • Linea
catena compresa tra 47.5 e 50 mm. • Compatibilità tra la gabbia del deragliatore e le
corone: gabbia compact con corona compact, gabbia standard con corona standard. •
Capacità totale del deragliatore (fare riferimento alla sezione "Installazione del
deragliatore") • Compatibilità tra corone e catena. • Tensione del cavo. • Regolazione
dei limiti. • Esatto posizionamento e angolazione della gabbia del deragliatore.
COMANDO POSTERIORE
Per il buon funzionamento del meccanismo di indicizzazione del comando posteriore è
importante la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine privi di attrito e puliti.
• Geometria ed esatto allineamento del supporto a cui deve essere fissato il cambio. •
Capacità totale del cambio. • Compatibilità tra catena e cassetta. • Corretto Chain Gap.
• Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • libero movimento dei perni del
parallelogramma e forte molla di ritorno.

La catena
La catena è un elemento sempre sotto stress che richiede un controllo accurato
piuttosto frequente per verificare che non sia uscito un perno da una maglia o che
quest’ultima non si sia allargata. La sostituzione va poi effettuata regolarmente, e per
verificare l’usura del componente, è sufficiente inserire la catena sulla corona più
grande e tirare verso l’esterno una delle maglie che ricopre un dente della corona: se il
dente viene scoperto interamente, è ora di cambiare la catena.
Determinazione della lunghezza della catena
Quando la catena si trova sulla corona e sul pignone più
grande si può verificare una estrema tensione o blocco
della stessa. Per questo motivo è importante che la
catena abbia una lunghezza appropriata.
Posizionare la catena sul pignone e sulla corona più grande.
Per un telaio a sospensioni posteriori assicuratevi che la sospensione raggiunga
la massima estensione in rapporto alla massima tensione della catena.
Aggiungere UNA MAGLIA alla catena per raggiungere la lunghezza appropriata
Montando il pignone più piccolo con la corona più piccola, la parte anteriore del
bilanciere non deve toccare in nessun modo la sottostante catena. Montando il pignone
più grande con la corona più grande la catena deve essere abbastanza lunga da
permettere una cambiata agevole, sia in ascesa che in discesa, senza tendersi
eccessivamente sforzando il bilanciere del cambio.

SEPARAZIONE DELLA CATENA
Inserire la maglia della catena in corrispondenza della quale si deve effettuare la
separazione nello smaglia catena, e spingere il perno della maglia avvitando lo
smagliacatena .
Il perno deve rimanere
agganciato alla seconda
piastrina della maglia che si
sta smontando, in quanto,
se uscisse completamente,
non sarebbe possibile più
rimontare il perno sulla
maglia e bisognerebbe
sostituirla. Staccare le
estremità aiutandosi con
movimenti trasversali per
separare la maglia dal
perno. Sostituire la maglia
danneggiata o togliere
quelle maglie necessarie
per portare la catena alla
giusta lunghezza.
Riagganciare le due
estremità della catena e controllare che il perno sia centrato nella sede delle piastrine,
quindi avvitare lo smaglia catena per spingere il perno all’interno della maglia .
Fare in modo che il perno
risulti perfettamente centrato
nella maglia guardandolo
dall’alto, perchè un’eventuale
asimmetria porterebbe
all’apertura sotto sforzo della
maglia. Dopo aver rimontato il
perno muovere lateralmente e
trasversalmente la maglia della
catena in questione per
liberarla e ridarle il naturale
gioco finchè non si muova
liberamente come le altre
maglie.
LINEA CATENA
47.5 – 50.0 mm
CONSIGLI PER
RISOLVERE
PICCOLI PROBLEMI
UNA PAROLA A PROPOSITO DELLO SPORCO...
L'entrata dello sporco nella guaina da parte di acqua, fango e sabbia è il vostro peggior
nemico.
• Sostituire la guaina quando è sporca – non tentare di pulirla –
• Pulire e salvare (se possibile) il cavo quando è sporco; altrimenti sostituirlo.
• Non usare mai un cavo nuovo con una guaina usata.
"NON RIESCO A CAMBIARE SULL'ULTIMO RAPPORTO..."
• a guaina è rovinata dallo sporco; sostituirla e pulire o sostituire il cavo.
• Scorretto allineamento del supporto di aggancio del cambio al telaio.
• Non corretta regolazione dei limiti; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Tensione del cavo non appropriata; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Chain Gap non esatto; seguire le istruzioni di montaggio del cambio.
• Catena non compatibile con i pignoni.
• Rotelle, pignoni o catena consumati
• Dimensione D inadeguata.
LAVARE LA BIKE
Per dare il meglio di se, la bici necessita di una periodica e costante attenzione riguardo
la lubrificazione delle parti, visto che se le funzioni di un lubrificante sono ridurre gli
attriti, sulla bici se ne trovano davvero ovunque, alcuni utili altri meno. Ma la
lubrificazione da sola non basta, infatti le condizioni di uso della MTB rendono
indispensabile rimuovere lo sporco che con il tempo può in alcuni casi creare una pasta
abrasiva che accelera l'usura dei componenti (polvere e olio sulla catena e sui denti
degli ingranaggi ad esempio).Mantenere la bicicletta e i suoi componenti puliti e
lubrificati assicura una elevata prestazione e ne rallenta il
normale deterioramento. Rimuovere delicatamente il fango
e lo sporco usando acqua e sapone con l'aiuto di una spugna
o di una spazzola; poi risciacquare con una spugna pulita.
Per la pulizia dei componenti non utilizzare detergenti
aggressivi. Far attenzione agli sgrassanti utilizzati sui
componenti della vostra bicicletta; non utilizzare sgrassanti
che possono rigonfiare, ammorbidire o danneggiare le parti
in plastica. Dopo la pulizia di ogni componente procedere
di nuovo alla lubrificazione. Lubrificare eventuali guidacavo presenti (per es. il
passaggio sotto la sede movimentocentrale). Lubrificare periodicamente i componenti
della trasmissione.
POSIZIONARE LA BICICLETTA SU ENTRAMBE LE RUOTE.
Quando usate l'acqua assicuratevi sempre di aver appoggiato bene la bicicletta su
entrambe
le ruote. Appendere la bici verticalmente o capovolta favorirebbe l'entrata di acqua
sporca nei componenti resi più vulnerabili da questa posizione. Evitate un veloce
risciacquo al lavaggio macchine o con una canna da giardino dotata di diffusore, perchè
questo modo di agire, spingerebbe lo sporco al di là dei meccanismi sigillati della vostra
bici compromettendo seriamente la loro prestazione e durata.
Come lavare la bici
Sarebbe opportuno evitare getti d'acqua ad alta pressione perché le guarnizioni dei
componenti della bici non sono state
realizzate per un tale abuso, e solo se
necessario l'acqua andrebbe diretta
verticalmente sulla parte da pulire
evitando di dirigerla proprio sulle
guarnizioni. Per la pulizia periodica è
meglio quindi utilizzare spugna, spazzole
e pennelli, prestando attenzione a non
rigare la vernice del telaio con spugne
abrasive, e sfruttando come solvente per
lo sporco dello sgrassante biodegradabile
diluito in acqua, ottimo il sapone di
marsiglia (da bucato). Solventi a base di
petrolio invece danneggiano le
guarnizioni in gomma e le parti in plastica.Dopo aver lavato il mezzo, non
dimentichiamoci di asciugarlo immediatamente con un panno e quando asciutto di
lubrificarne i componenti, che devono anch'essi essere sempre asciugati accuratamente
prima di essere lubrificati.

Cambio e deragliatore
Quando si installano questi componenti, vanno ingrassati i perni di montaggio con grasso
idrorepellente. Lubrificare con olio al teflon i perni di rotazione del parallelogramma
articolato dei componenti e oliare i perni di scorrimento delle pulegge del cambio o ingrassarne i cuscinetti se ne sono provviste.
Catena
Possibilmente dopo ogni uscita, a seconda delle condizioni di uso, controllare la
lubrificazione della catena e ripeterla se necessario con olio al teflon a bassa viscosità
con alte temperature, con olio molto denso con basse temperature, umidità o fango. La
catena va lubrificata internamente, sui perni delle maglie, perciò dopo che l'olio è
penetrato all'interno ripulite con uno straccio l'esterno della catena per evitare che l'olio
raccolga sporco e polvere. Periodicamente pulire la catena con uno sgrassante
biodegradabile o detersivi per piatti e stoviglie. Si può anche utilizzare un solvente a
base di petrolio tipo benzina o nafta.

Lubrificante per catena
Un ottimo lubrificante per catena economico e valido è possibile prepararlo in casa
seguendo questa "ricetta":
- 1 parte di paraffina solida (lubrifica leggermente la superficie, interna ed esterna delle
maglie, impedisce alla polvere di aderire sulle parti in movimento);
- 2 parti di grasso da cuscinetti (lubrifica gli snodi interni);
- 4 parti di benzina (pulisce la catena, scioglie il grasso e la paraffina e li fa penetrare
all'interno delle maglie, poi, evaporando, deposita i lubrificanti sulle pareti della catena
e all'interno degli snodi).
Mozzi
Ingrassare ogni tanto l'astina dello sgancio rapido con grasso idrorepellente ed oliare lo
snodo della leva. Sempre senza smontare il mozzo, distribuite un leggero velo di grasso
idrorepellente sul labbro delle guarnizioni che sigillano i movimenti, per aumentarne
l'efficienza in caso di pioggia e fango. Una volta ogni tre mesi, il mozzo andrebbe
smontato, pulito all'interno e nei movimenti con sgrassante, asciugato, e lubrificato
abbondantemente con grasso al teflon sulle sfere. Nel caso l'asse del mozzo scorra su
cuscinetti, estraeteli dal mozzo, rimuovete la schermatura in plastica con un piccolo
cacciavite piatto o un taglierino, pulite, asciugate, e ingrassate i cuscinetti.
Corpo ruota libera
Il corpo ruota libera Shimano è sigillato e richiede poca manutenzione, ma una volta
ogni anno è bene lubrificarlo. Smontate l'asse del mozzo posteriore e svitate la vite
interna al corpo con una chiave a brugola da 10 mm. Rimuovete il corpo ed estraete la
guarnizione a labbro sulla parte posteriore, quindi immergete l'intero corpo in una
vaschetta con sgrassante e fate girare le parti del corpo su se stesse affinchè fuoriesca
lo sporco. Riempite la fessura dove alloggia il cricchetto con olio denso, ingrassate la
guarnizione a labbro del corpo, e rimontate il tutto serrando con molta forza la vite a
brucola che fissa il corpo al mozzo.
Pacco pignoni e guarnitura
Sgrassateli e puliteli utilizzando gli stessi prodotti usati per la catena e una spazzola,
eliminando lo sporco tra gli ingranaggi.
Pedali
Due volte all'anno, dopo aver smontato l'asse, pulite e sgrassate bronzine o cuscinetti
asciugateli ed ingrassateli. Le parti mobili di aggancio all'esterno possono essere
lubrificate con olio al teflon asciugando poi il pedale con un panno.
Cannotto reggisella
Il sudore e la pioggia possono innescare processi di corrosione che saldano tra loro il
cannotto e il piantone, per cui ogni tanto è bene estrarre il cannotto, pulirlo e
ingrassarlo. Ingrassate anche le viti del morsetto del cannotto e della vite stringi
cannotto o del bloccaggio rapido alloggiate sul piantone.
Serie sterzo
Con una frequenza dipendente dalla validità e dell'efficacia delle tenute della vostra
serie sterzo, la serie sterzo va smontata, puliti i movimenti e lubrificata con grasso al
teflon.

Comandi cambio
I comandi Shimano Rapidfire necessitano solo di una spruzzata di olio al teflon
attraverso i fori per il passaggio del cavo due volte all'anno. I Grip Shift invece hanno
bisogno di una pulizia e lubrificazione frequente. Aumentare lo spazio disponibile sul
manubrio (sfilando la manopola o spostando verso l'interno il comando cambio) per
separare il coperchietto dal rotore svitando la vite nella parte inferiore del comando, e
tirare il rotore verso l'esterno per scoprire la parte interna. Eliminate lo sporco con un
panno e sgrassante, assicurandosi che quest'ultimo non danneggi le parti in plastica,
quindi ingrassate l'alloggiamento della molla, le superfici di percorso del filo, la
dentatura e il tamburo di rotazione. E' assolutamente necessario utilizzare grassi
specifici come il Grip Shift Jonnisnot, il Finish Line Grip Shift lubrificant o il Teflon
Drivetrain lubrificant della Vittoria, pena un effetto contrario a quello desiderato, con la
manopola che diventerà durissima da girare.

Guaine e cavi
Se avete cavi rivestiti in teflon, potete solo sostituirli quando non scorrono più a dovere
e provare a pulire internamente le guaine, ma non vanno mai lubrificati, e quando
dovete serrarli con un morsetto, spellate la parte interessata dal rivestimento per
rendere più efficace il serraggio. In caso di cavi tradizionali, spruzzate o fate cadere
dell'olio al teflon lungo il cavo e, nel caso lo estraeste dalla guaina, pulitelo con un
panno e rivestitelo con un velo di grasso al teflon.
Freni e leve freno
Ogni tanto, dopo uscite polverose o fangose, smontate i corpi freno dai perni, pulite
perni e cavità dei corpi freno ed ingrassate perni e molle di ritorno. Oliare con olio al
teflon il perno di rotazione della leva freno e ingrassare la filettatura del registro di
tensione del cavo.
Forcella
Pulite periodicamente gli steli sollevando g1i eventuali soffietti parapolvere, ed
ingrassateli con grasso al silicone All'interno, pulite e lubrificate con grasso al silicone
g1i elastomeri e l'eventuale astina guida degli elastomeri, prestando attenzione di non
esagerare con il grasso che potrebbe "impaccare" la forcella. Una volta ogni sei mesi od
anno, a seconda dell'uso, va sostituito l'olio delle eventuali cartucce idrauliche.

Telaio
I telai in acciaio necessitano di essere lubrificati internamente con olio ad alta viscosità
per proteggere le tubazioni dalla ruggine, e ciò aiuta inoltre ad evidenziare eventuali
fessure e spaccature nelle tubazioni da cui potrebbe fuoriuscire il suddetto olio. Ogni
volta che si lava il telaio, controllare attentamente il tubo di sterzo e la zona del
movimento centrale perchè sono quelli i luoghi dove più frequentemente si verificano
rotture. Nella stagione invernale e in caso di fango, è utile rivestire il telaio e alcuni
componenti con cere o grassi al silicone spray, per ostacolare il deposito di fango,
prestando però attenzione che i cerchi e i pattini freno vanno esentati dalla
lubrificazione, e sarebbe quindi opportuno che li copriste con un panno mentre
lubrificate il telaio, a meno che non siate kamikaze...
Sempre nella stagione invernale evitare alla bicicletta improvvisi salti termici per
ostacolare la formazione di condensa nelle tubazioni.
Consigli sui lubrificanti
Per gli "ecologisti" l'olio usato del motore dell'automobile lasciato decantare è una valida
alternativa ai vari olii al teflon. Per il grasso, grasso al teflon per i movimenti, grasso
siliconico per parti in gomma (in quanto non le danneggia) e grasso "ignorante" quanto si
voglia per le altre parti (cannotto reggisella, perni, e viteria).

NOTE
Con l'esperienza sarete in grado di accorgervi da soli quando le prestazioni di un
componente sono decadute per mancanza di lubrificazione in quanto le frequenze
indicate sono molto generiche e suscettibili agli stress a cui sottoponete la vostra bici.
Infine, ricordate che tutta la bulloneria della bici dovrebbe avere la filettatura
ingrassata per prevenire la ruggine, e che la viteria in titanio richiede un particolare
lubrificante.

LA TRASMISSIONE
E' colei che ci permette di trasformare la spinta delle gambe nella rotazione delle ruote,
e ne fanno parte: guarnitura, catena, pacco pignoni e ruota libera, cambio posteriore e
deragliatore centrale.
Il cambio posteriore
Un’esatta regolazione del cambio diminuisce i rischi di uscita della catena, e migliora la
progressione dello sforzo delle gambe senza spezzarne il ritmo a causa di una cambiata
troppo lenta.La regolazione del cambio posteriore avviene in due fasi: fondo-corsa e
tensione del cavo.

REGOLAZIONE DEI LIMITI (fondo-corsa)
Attrezzi necessari:
- brugole 4 - 5 - 6 mm (in realtà ne serve una sola ma dipende dal modello del vostro
cambio ...e comunque con queste misure dovreste poter smontare quasi tutta la bici)
- cacciavite con taglio a croce o piatto
- chiavi inglesi 8 - 10 mm
Prima di tutto dovrete posizionare la bici su un trespolo in modo che la ruota posteriore
sia libera di ...ruotare.
- Registriamo il deragliatore posteriore del cambio
Il cambio delle mtb, solitamente, e' di tipo "indicizzato". Vale a dire che la levetta che
comanda il cambio produce dei click che corrispondono ai vari rapporti innestati.
Ad ogni click deve corrispondere un rapporto. Capita che questo meccanismo vada fuori
fase (per vari motivi).
Come procedere:
1. Facendo ruotare le pedivelle portare la catena sulla guarnitura media;
2. Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post. sul pignone più piccolo con
il comando sulla piega (...manubrio);
3. Posizionandosi dietro la ruota posteriore guardare il cambio e le rotelle.
4. Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio
che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella
parte scoperta. Questo cavo dovrà essere moderatamente teso (una cosa ...giusta). In
caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza
allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con
brugola o chiave adatta;
5. usando un piccolo cacciavite girare le due viti poste sulla "spalla" del deragliatore;
sono le viti del fine-corsa e sono due una per la posiz. massima e una per la minima.
Regolare la vite contrassegnata con la lettera H (high - marcia alta) per allineare il
centro della rotella di guida con la parte esterna del pignone più piccolo. ruotando le
pedivelle la catena non dovrà produrre
alcun suono di interferenza ma girare
perfettamente sul pignone + piccolo.
Oppure, girate la vite L, pedalando
lentamente e fin tanto che la catena gira
senza tentare di salire sull'ingranaggio
superiore (o cadere dai pignoni)
6.Facendo ruotare le pedivelle portare il
deragliatore post. sul pignone più grande
con il comando sulla piega (...manubrio)
6. Girare la vite di regolazione
contrassegnata con la lettera L (low -
marcia bassa) allineare il centro della
rotella di guida con il pignone più grande
usando un piccolo cacciavite. Oppure,
ruotare di 1/4 di giro alla volta la vite del
fine-corsa "H", pedalando lentamente e fin
tanto che la catena gira senza cadere
sull'ingranaggio inferiore.
• Ruotare la vite per la regolazione del
limite "H" in senso orario per spostare la
rotella verso l'interno.
• Ruotare la vite per la regolazione del
limite"L" in senso orario per spostare la
rotella verso l'esterno.

REGOLAZIONE DELLA CAMBIATA INDICIZZATA
(Regolazione tensione del
cavo)
Posizionare il comando destro sul rapporto più alto (Marcia Alta). La catena dovrebbe
essere corrispondere al pignone più piccolo.
1. Ruotare il comando di uno scatto per spostare la catena dal primo al secondo
pignone. Se la catena ignora del tutto il vostro accenno di cambiata o se invece salta
direttamente sul terzo pignone o se la catena striscia contro il secondo pignone o vi sale
procedete come segue: nel punto in cui il cavo entra sul
deragliatore, vi e' una ghiera (di solito in plastica nera) il
tendicavo, posto anche sull'uscita del cavo sul comando del cambio, che consente di
variare micrometricamente il "tiro" del cavo di comando; vi sono due possibilita':
A) Se la catena esita e non riesce a passare sul secondo ingranaggio aumentare la
tensione del cavo ruotando la barra di regolazione in senso anti-orario(aumentare il
tiro).
B) Se la catena si sposta oltre il secondo dente o se la catena striscia contro il secondo
pignone diminuire la tensione del cavo ruotando il regolatore in senso orario (allentare il
tiro), fino a quando il rumore dello strisciamento cessa e la catena si trova sul pignone
più esterno.
2. Ripetere l'operazione fino a raggiungere una tensione del cavo ottimale. Spostare la
catena su e giù da un pignone all'altro diverse volte.

REGOLAZIONE DEL CHAIN GAP
"Chain Gap" è la distanza che intercorre tra la
catena e il pacco pignoni/catena e rotella di
guida. Il chain gap ottimale è stretto quanto
basta da permettere una cambiata veloce ed
efficiente da e a un pignone qualsiasi ; ampio
quanto basta da permettere una cambiata
scorrevole da e al pignone più grande.
1. Spingere internamente il cambio con la mano
verso il pignone più grande.
2. Mantenere il cambio posteriore in questa
posizione mentre si esegue la seguente
regolazione.
3. Girare la vite di regolazione B, usando una
chiave esagonale da 3 mm., finchè il chain gap raggiunge una distanza equivalente a
UNA o UNA MAGLIA e MEZZA.
• Girare la vite di regolazione B in senso orario per aumentare il chain gap.
• Girare la vite di regolazione B in senso anti-orario per diminuire il chain gap.
SUGGERIMENTO:
Non utilizzare la vite di regolazione B per
tendere la catena. Ciò provocherebbe solo
una apertura del chain gap che andrebbe a
compromettere l'efficienza della cambiata.
- Registriamo il deragliatore anteriore del cambio
Per un ottimo funzionamento del
deragliatore è necessario nel montaggio
rispettare una
distanza di 1-3 mm tra la punta dei denti
della corona più grande e il profilo
inferiore
della parte esterna della gabbia del
deragliatore( 4).La parte esterna della
gabbia deve essere parallela alle corone.
Facendo ruotare le pedivelle portare la
catena su un pignone posteriore intermedio;
Regolazione del limite inferiore:
1) Ruotando le pedivelle posizionare la
catena sulla corona più piccola e sul
pignone più grande (marcia bassa - L),
con il comando sulla piega (...manubrio).
2) Controllare con le dita la tensione del
cavo del deragliatore post. (il filo in
acciaio che trasmette i movimenti dalla
piega al deragliatore) toccandolo lungo il
telaio nella parte scoperta.
Questo cavo dovra' essere
moderatamente teso (appena
...appena). In caso contrario allentare il
fermacavo sul deragliatore e provvedere
di conseguenza allentando o tendendo "a
mano" senza servirvi di pinze per tirare.
Quindi serrare con la brugola o chiave
adatta;
3) Regolare la vite fine-corsa(1) L (low -
marcia bassa) posta sulla "testa" del
deragliatore, di 1/4 di giro alla volta, in
modo tale che la catena scorra vicino
alla superficie interna della gabbia del
deragliatore (5) senza toccarla.
Regolazione del limite superiore:
1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona più
grande (marcia alta - H) con il comando sulla piega (...manubrio)..
2) Se la catena non sale sulla corona più grande, regolare opportunamente la vite finecorsa
(H - marcia alta) (2). La catena non deve strisciare contro la superficie esterna
della gabbia (4) e non deve cadere all'esterno della corona.
Regolazione finale (tensione del cavo per comando sinistro indicizzato)
1) Posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona centrale. Deve essere
possibile sfruttare tutti i pignoni senza interferenza della catena col deragliatore
anteriore; nel caso in cui (agli estremi):
2) Se la catena striscia contro la superficie esterna della gabbia (4), ruotare il tendicavo
posto sull'uscita del cavo sul comando del cambio, in senso
antiorario fino a che la catena scorra senza attrito nella
gabbia del deragliatore.
3) Posizionare la catena sulla corona più grande se la catena
striscia contro la superficie interna della gabbia ruotare il
regolatore presente sul comando in senso orario fino ad eliminare l'attrito.
Provate a cambiare ricordando che gli incroci estremi (grande-grande o piccolo-piccolo),
potrebbero danneggiare la catena e il deragliatore posteriore. Controllare la tensione
del cavo e provare diverse volte.
Registriamo I Freni
Prima di fare una prova su strada assicurarsi sempre che le leve freno (ant. e pos.)
funzionino correttamente. Se ci sono interferenze tra il corpo del comando e quello
del freno procedere alla rotazione di uno dei due componenti. Controllare nuovamente il
funzionamento delle leve freno. Prima di affrontare il fuoristrada o il traffico assicurarsi
che il sistema di frenata rispetti le normali condizioni di sicurezza. Frenate brusche con
il freno anteriore possono provocare seri danni al corridore.
- I V-BRAKE - freno a tiraggio laterale
La messa a punto dei V-brake è più semplice dei cantilever: dopo l’installazione dei
corpi freno sul telaio e aver fissato il cavo sul corpo dove è presente il morsetto alla
lunghezza desiderata, non rimane che orientare i pattini e bilanciare le distanze di
questi dal cerchio.
Premere i pattini contro il cerchio, la distanza L deve essere di
almeno 39 mm. L’ orientamento dei pattini avviene di solito
allentando una vite a brugola disposta ortogonalmente alla superficie
del pattino fino a che il pattino si possa muovere ma rimanendo nella
posizione assegnata dopo averlo spostato nella culla
senza dover serrare la vite. In questo modo
porteremo il corpo freno verso l’interno in modo che
il pattino tocchi il cerchio, e cercheremo di
orientarlo in modo che il pattino tocchi con la
maggior superficie possibile il cerchio, e
posizionando il limite inferiore del pattino a filo del bordo inferiore
della superficie frenante sul cerchio per evitare che la copertura
montata sul cerchio venga danneggiata durante il moto del mezzo per
lo sfregamento sui pattini. Disporre i pattini alla stessa distanza dal
cerchio. Assicurarsi di posizionare il pattino in modo tale che tra la sua
parte superiore e l'estremità del cerchio ci sia circa
1 mm. Lasciare un "aria" (spazio x+y) di 3 mm(massimo) tra il pattino
freno e il cerchio!. Controllare però che tirando la leva con forza i
pattini non scivolino al di sotto della
superficie frenante del cerchio perchè
ciò potrebbe essere molto pericoloso.
La seconda regolazione consiste:
utilizzando un piccolo cacciavite
ruotare la vite regolazione tensione
molla per bilanciare le braccia del
freno ed avere un uguale distanza fra i pattini e il cerchio. Ruotare la vite regolazione
tensione molla in senso orario per allontanare il pattino dal cerchio. Ruotare la vite
regolazione tensione molla in senso antiorario per avvicinare il pattino al cerchio.
Azionare con forza ogni leva freno almeno 5-10 volte. A volte per l’attrito del cavo nella
guaina, dopo aver tirato la leva a fondo corsa potremmo vedere i corpi freno rimanere
chiusi sul cerchio anche se la leva è stata rilasciata (attenzione sempre che non si siano
incastrati i pattini sotto al cerchio per un errata messa in posizione). In tal caso si dovrà
lubrificare con olio piuttosto fluido il cavo e si può avvitare le viti di precarica sui corpi
freno mantenendo sempre bilanciate le distanze per aumentare la forza di ritorno dei
corpi freno.
- CANTILEVER - freno a tiraggio centrale
Devono lavorare in modo simmetrico. Quindi se il cavetto di
comando ha un solo lato regolabile, fate un modo che sia
della medesima lunghezza sia a sinistra sia a destra
allungando o accorciando (e soprattutto misurando) il lato
regolabile.
Se alla fine starà tutto da una parte, ruotate quella piccola
brugola che talvolta si trova sull'asse di rotazione di uno solo
dei due braccetti. Questa brugola imprime una forza
variabile a una delle molle di richiamo dei cantilever stessi
consentendo di raggiungere una simmetria. Quasi sempre,
pero' dovrete registrare PRIMA questi cavetti e la tiranteria
dei freni, e POI regolare i pattini.
Di solito i rumori stridenti prodotti dai freni, e le vibrazioni che ne conseguono, sono
dovuti ad una o piu' combinazioni delle seguenti cause (i + indicano la frequenza):
++++ pattini orientati male
+ cerchi e/o pattini unti e/o sporchi
++ pattini di qualita' scadente
++ cerchi di qualita' scadente
spesso pero' si incontrano piu' concause.
Pattini orientati male.
Quasi sempre, all'origine degli stridenti ululati e vibrazioni generati dalle
vostre frenate c'e' una errata regolazione dei pattini. I freni, per non
stridere, dovrebbero essere leggermente orientati a mo' di "spazzaneve".
Cioe' dovrebbero - frenando - toccare prima nella parte anteriore poi in
quella posteriore: dovrebbe esservi una differenza di circa 1 - 2 mm tra la
parte anteriore e quella posteriore. Poi dovrebbero accompagnare il cerchio in perfetta
tangenza perpendicolari al raggio lungo il cerchio. In ultimo
la superficie frenante dovra' essere
perfettamente parallela al cerchio.Allentate i
dadi o le brugole di fissaggio e ricordate bene
che ogni regolazione dovra' essere eseguita con precisione in
quanto si tratta di manovre delicate.Mi sembra evidente
che, a riposo, i pattini non devono nemmeno sfiorare il
cerchio, ma stare a circa 4 -5 mm da quest'ultimo.
Cerchi e/o pattini unti e/o sporchi
In questo caso dovrete pulire con trielina il cerchio nel punto
in cui viene a contatto con i pattini durante la frenata. Fate
attenzione a non intaccare la gomma della copertura con la
trielina, potrebbe danneggiarsi.
I pattini potranno essere puliti strofinando la superficie frenante su un foglio di carta
vetrata fine. Badate a non ri-sporcare cerchi e pattini con le vostre mani unte e sporche
per altre regolazioni: lavatevi le mani.
Cerchi e/o pattini di cattiva qualita'
Ipotesi rara ma sempre possibile. Unico consiglio: cambiarli. Se esistono probabilita'
sulla possibilita' di avere dei pattini scadenti, sul cerchio e' piu' difficile, anche un
"cancello" da quattro soldi avra' cerchi in alluminio: per scadenti che possano essere
almeno puliteli per bene frequentemente.

FRENI A DISCO
Il disco è fissato al mozzo con bulloni e una pinza del freno a disco è fissata al lato
sinistro del telaio o della forcella. Una leva speciale, che funziona da riserva di liquido
per freni che connessa al tubo idraulico, aziona il freno.
Questo sistema è composto da:
Leva/riserva di liquido dei freni
Tubo idraulico
Pinza del freno e disco
Il fluido dei freni a disco è altamente corrosivo. Evitare il contatto diretto con la cute o
la bicicletta, in quanto è potrebbe rimuoverne la vernice. Premere ogni leva del freno
verso il manubrio per accertarsi che il freno si muova liberamente e arresti la bicicletta.
Se è possibile tirare la leva del freno fino al manubrio, il freno è troppo allentato. Una
volta al mese ispezionare le pastiglie dei freni a disco per verificarne il corretto
funzionamento. Se le pastiglie dei freni hanno uno spessore inferiore a 1,0 mm,
provvedere alla sostituzione.
Le pastiglie del freno devono essere a una distanza dal disco compresa tra 0,25 e 0,75
mm quando i freni non sono applicati. Se le pastiglie sono troppo vicine, il freno è
troppo stretto o non è allineato correttamente. I freni a disco richiedono uno speciale
periodo di riscaldamento per poter raggiungere la massima potenza frenante. Questo
periodo può essere valutato in circa 30-40 frenate. Durante la fase di ricaldamento è
possibile che i freni emettano qualche rumore, ma, una volta raggiunta la temperatura
di esercizio, questi dovrebbero cessare. Frenate brusche provocano il riscaldamento del
disco e delle ganasce del freno a disco. Dopo la frenata, non toccare il disco per almeno
30 minuti. Come accade con le altre parti rotanti della bicicletta, evitare di mettere le
dita nel disco. I freni a disco e i dischi si riscaldano molto durante l’uso e possono
causare ustioni. Inoltre, i bordi del disco possono essere affilati e causare ferite. Evitare
di toccare il disco o il freno a disco quando è caldo o durante la rotazione.
Interventi di manutenzione
In seguito ad usura, contaminazione o danno, i pattini del freno dovranno talora essere
sostituiti.
A. Estrazione del pattino del freno
1. Rimuovere la ruota.
2. Utilizzando l’apposita linguetta posta al centro della piastra di supporto
del pattino, tirare ciascun pattino verso il centro della pinza e verso
l’esterno per estrarlo. Una molla tiene il pattino nella posizione corretta.
Tale molla s’inserisce sul perno posto al centro del pistoncino.
3. Ripetere le stesse operazioni per l’altro pattino.
Sostituzione dei pattini…
4. Con l’estremità chiusa di una chiave inglese da 10 mm, spingere tutti i
pistoncini della pinza all’indietro fino a fine corsa. Tale operazione
consentirà di disporre di maggiore spazio per inserire i nuovi pattini.
Attenzione a non esercitare pressione sul perno di alluminio posto al
centro del pistoncino.
Attenzione: non spingere sul perno al centro del pistoncino poiché potrebbe piegarsi.
Accompagnare il pistoncino avanti e indietro fino a inserirlo a fondo nel foro. Eseguire la
stessa operazione sull’altro lato.
Nota: i pattini dei freni sono di due tipi diversi: uno interno e uno esterno, oppure uno
destro e uno sinistro. Sul pattino esterno, la linguetta è scostata. Sul pattino interno,
la linguetta è centrale.
5. Inserire per primo il pattino esterno. Utilizzare la linguetta al centro della piastra di
supporto del pattino per inserire i nuovi pattini. Angolare leggermente il pattino così che
il perno sia rivolto verso il centro della pinza e spingerlo finché non scatta in sede.
Verificare che il pattino sia bloccato nella posizione corretta.
6. Ripetere la procedura per il pattino esterno.
7. Montare la ruota.
B. Fuoriuscita di un pistoncino
Se si aziona la leva del freno senza che il disco sia interposto tra i pattini
(ciò avviene durante la sostituzione dei pattini dei freni), il sistema di
autoregolazione ne consentirà l’uscita. I pistoncini della pinza
fuoriusciranno dal foro. Tale operazione causerà un attrito eccessivo sul
disco durante l’installazione della ruota e del disco, rendendone
addirittura impossibile l’installazione.
Risoluzione del problema…
1. Estrarre i pattini dei freni dalla pinza se sono ancora in sede.
Ricordare sempre: “Sicurezza innanzitutto”.
2. Suggerimento: se i pattini sono saldati l’uno all’altro, inserire una serie di sottili
cartoncini tra di essi per aprire un varco ed allargarlo finché non sia ampio a sufficienza
da consentirne l’estrazione. Se i pattini devono comunque essere sostituiti, è possibile
utilizzare un cacciavite invece dei cartoncini per distanziarli. Tuttavia, il cacciavite
spezzerà il materiale di attrito e i pattini non potranno essere riutilizzati.
3. Dopo averli rimossi, spingere i pistoncini indietro nella pinza utilizzando l’estremità
chiusa di una chiave inglese da 10 mm.
4. Con i pistoncini inseriti a fondo nei fori, sostituire i pattini, angolandoli leggermente
per consentire alla molla di fare presa sul perno del pistoncino.
Il disco e i pattini dei freni devono essere puliti unicamente con alcool isopropilico (mai
con detergente per freni a disco).
Per regolare la distanza della leva dei freni dal manubrio
Individuare la vite di regolazione dell’estensione tra leva e manubrio, in prossimità
del punto di ancoraggio della leva stessa.
Per aumentare l’estensione, avvitare verso l’interno (in senso orario). Per ridurre
l’estensione, avvitare verso l’esterno (in senso antiorario).
Per allineare il freno con il disco
Allentare i bulloni di fissaggio del freno.
Tirare la leva completamente verso il manubrio e serrare i bulloni

SERIE STERZO
La serie sterzo permette al cannotto della forcella di ruotare nel tubo di sterzo del
telaio con un minimo sforzo, e ciò è reso possibile sempre grazie all'aiuto di sfere, coni e
cuscinetti. Normalmente la serie sterzo è situata in parte tra la testa della forcella e il
tubo del telaio, in parte tra quest'ultimo e l'attacco manubrio.
Serie sterzo per cannotti filettati
Innanzitutto è necessario svitare il controdado
dopodichè si può agire sulla calotta subito al
di sotto del controdado e di eventuali rondelle
e spessori, e la registrazione ottimale si
controlla verificando il gioco del movimento
che in questo caso deve essere
completamente assente. Tirando la leva che
agisce sui freni anteriori, si blocca la ruota
anteriore e si spinge con le braccia
alternativamente la bicicletta avanti e
indietro. Se si sente il gioco come piccolo
movimento del cannotto nella sede avvitate
leggermente la calotta fino ad eliminare il
gioco, dopodichè, tenendola ferma con la
chiave, serrate il controdado.
Un altro modo per avvertire l'eventuale gioco
è quello di mettere la mano sulla parte della
serie sterzo a contatto della testa della
forcella, tenendo insieme con le dita la serie
sterzo e la parte subito sotto che costituisce
l'attacco del cannotto sulla forcella. Se
quando effettuate la registrazione vi
accorgete che al primo controllo la serie
sterzo non ha gioco, svitate leggermente la
calotta e ricontrollate: ricordate che bisogna
sempre cercare il compromesso migliore tra
gioco e scorrevolezza. Attenti che in presenza
di forcelle ammortizzate potreste essere
ingannati dal gioco della forcella tra steli e
foderi. Una lubrificazione frequente delle
sfere o cuscinetti e una pulizia periodica con
sgrassante è poi d'obbligo in condizioni
particolarmente polverose o fangose: è
sufficiente, dopo aver rimosso l'attacco manubrio dal cannotto, sfilare la lorcella dal
tubo di sterzo e tutte le parti saranno a portata di mano

Serie sterzo A-head set
Svitate le viti che serrano 1'attacco manubrio
al cannotto della forcella, e assicuratevi che
1'attacco si possa muovere facilmente sul
cannotto. La vite di registrazione è quella che
blocca il tappo dell'attacco manubrio, svitatela
completamente e togliete il tappo, per
controllare che il cannotto sia stato tagliato
della giusta lunghezza e che il tappo
dell'attacco non tocchi il bordo del cannotto
quando è montato, rendendo così impossibile
l'abbassamento del tappo per spingere l'attacco
contro la calotta della serie sterzo e serrare il
movimento. Se c'è gioco, avvitate la vite di
registrazione (procedete
avvitando sempre poco alla volta,
circa 1/8 di giro), serrate
l'attacco manubrio sul cannotto e
spingete avanti e indietro la bici
bloccando la ruota anteriore con
i freni. Un altro modo per
avvertire 1'eventuale gioco è
quello di mettere la mano sulla
parte della serie sterzo a
contatto della testa della
forcella, tenendo insieme con le
dita la serie sterzo e la parte
subito sotto che costituisce
1'attacco del cannotto sulla
forcella. Se al solito al primo controllo della registrazione non avete sentito giochi,
accertatevi che quella registrazione sia la migliore effettuabile provando a svitare
leggermente la vite e tirando ogni volta su il manubrio per essere sicuri che l'attacco sia
salito leggermente allentando il calotta, dopodichè riserrate l'attacco e controllate il
gioco.

IL MOVIMENTO CENTRALE E I PEDALI
La maggior parte dei movimenti centrali montati sulle MTB sono quelli a cartuccia della
Shimano, sigillati e immodificabili, perciò non necessitano alcuna manutenzione. Se vi
trovaste tra le mani un movimento registrabile sapete bene che c'è da regolare il gioco
agendo sulla calotta del movimento e serrando il controdado a regolazione finita
(spesso, serrando la ghiera che funge da controdado, la spinta che questa esercita sulla
calotta allenta la registrazione, quindi tenetene conto mentre registrate la calotta). Per
i pedali il discorso è analogo, salvo che alcuni hanno l'asse smontabile per la pulizia e la
lubrificazione, ma poi non permettono la registrazione del gioco, altri ancora prevedono
anche la registrazione (consultate le istruzioni oppure cercate di capirlo da soli se è
possibile serrare coni o affini). Generalmente, per lo smontaggio è necessario rimuovere
un tappo sulla parte esterna del pedale, dopodichè allentare un dado che si trova all'
interno della sede dell'asse e avvitato su quest'ultimo, quindi dovrebbe essere possibile
estrarre l'asse per effettuare la manutenzione necessaria.

I MOVIMENTI
Si intende per "movimenti" (mozzi, serie sterzo, movimento centrale, pedali) tutti quei
dispositivi che trasformano l'attrito radente in attrito volvente tramite l'uso di sfere e
coni, cuscinetti...
La loro registrazione è spesso trascurata dal biker, e ciò permette ad attriti inutili e
parassiti di intaccare la scorrevolezza del mezzo, nonché accorciare la durata dei
componenti stessi, benché alcuni movimenti siano sigillati, a cartuccia, o comunque
immodificabili nel gioco.
Il movimento si basa sul principio che facendo ruotare un asse su delle sfere lubrificate
(normalmente tramite grasso) l'attrito è molto minore che ad esempio su una bronzina,
in quanto l'attrito volvente è molto minore di quello radente .
La registrazione permette al biker di raggiungere la migliore scorrevolezza ottenibile da
quel determinato meccanismo, preservandolo dall'usura precoce ed irregolare tipiche di
un movimento scadente o mal registrato.
Il criterio fondamentale che andrà poi applicato per la registrazione dei vari movimenti
è che bisogna trovare il miglior compromesso tra scorrevolezza e gioco del movimento:
se il movimento è troppo serrato, molta energia impressa sui pedali andrà sprecata per
vincere inutili attriti e porterà ad un eccessivo consumo del movimento. Viceversa, un
movimento che gioca o, come si dice, "ha del lasco", sarà un pò più scorrevole di un
movimento troppo stretto ma sempre meno di uno ben registrato, ed al posto di far
scorrere le sfere sulle piste, ce le farà rimbalzare, producendo così mini-crateri e
deformazioni, inficiando la scorrevolezza stessa del movimento ( in gergo si dice
"puntinare").
Passiamo ora alla pratica, e alla procedura per la registrazione di ogni movimento.

MOZZI
Anteriore
Dopo aver tolto la ruota dalla forcella si rimuovono le guarnizioni in gomma all'esterno
delle flangie destinate ad impedire che sporco e acqua penetrino all'interno del mozzo,
operazione facilmente effettuabile con le unghie od aiutandosi con un cacciavite piatto
per spingerle verso 1'esterno. A questo punto si presenta una struttura simmetrica dalle
due parti del mozzo. Più internamente troviamo i coni forniti di una sagomatura per
permetterne la rotazione con l'opportuna chiave a "sogliola" (la sagomatura è infatti
tanto stretta da impedire l'uso di normali chiavi spaccate), poi un distanziatore o delle
rondelle, e infine il controdado.
Come si vede dal disegno, nel mozzo ( in questo caso Shimano, preso come riferimento
perchè è il più diffuso) si trova un asse cavo e filettato esternamente su cui si avvitano i
coni che costituiscono una delle due superfici. di scorrimento delle sfere. L' altra
superficie di scorrimento è la calotta, parte integrante del mozzo situata anteriormente
alla flangia, che funge da sede per le sfere. La pressione più o meno forte del cono
contro le sfere determina il gioco del movimento, per cui è sufficientè modificare la
posizione del cono solo da una parte per registrare il mozzo.
In primis, si allenta uno dei due controdadi tenendo fermo il cono con una chiave a
sogliola (la misura della chiave da utilizzare varia da modello a modello ed è perciò affar
vostro cercare la chiave di misura appropriata) e svitando il controdado.
Se si avvita il cono piuttosto che svitarsi il
controdado, provate a tener fermo un cono
dall'altra parte del mozzo.
Svitate e togliete da una parte controdado,
cono e rondelle, estraete l'asse dalla parte
opposta e verificate che le sfere siano bene
ingrassate e non vi siano tracce di sporco,
altrimenti estraete le sfere una ad una senza
perderle (contatele prima di tirarle fuori per
poi essere sicuri di averle rimmesse tutte al
loro posto quando rimontate il mozzo), e
pulite sfere e interno delle calotte all'interno
con
uno
sgrassante, asciugatele con un panno, riingrassate
le calotte e riposizionatevi le
sfere. Ora controllate che la superficie dei
coni sia consumata in modo regolare (una
striscia opaca continua), senza che vi siano
zone più consumate o puntinature, altrimenti
sostituite i coni e rimontate il mozzo.
Per registrarlo avvitate da una parte il cono a mano fino al contatto della calotta con le
sfere, inserite le rondelle e riavvitate il controdado a mano fino al contatto con le
rondelle.
La parte più difficile viene ora, e a volte può essere utile farsi aiutare da una seconda
persona. Prendete l'asse del
mozzo con le mani per le due
estremità ed esercitate una
spinta alternativa ortogonale
all'asse (su e giù per un pò di
volte), tenendo la ruota
verticale: se sentite del gioco,
ovvero l'asse che si muove
verticalmente nella sua sede,
avvitate a mano od aiutandovi
con la chiave a sogliola il cono
senza ancora toccare il
controdado e ripetete
l'operazione: la regolazione
ottimale si ottiene in modo da
lasciare un piccolo gioco, tale che quando si rimonta la ruota sulla forcella, chiudendo il
bloccaggio rapido il gioco scompaia. Il serraggio del bloccaggio rapido infatti in alcuni
modelli di mozzo comprime l'asse del mozzo e spinge i coni contro le sfere. E' ovvio che
prima di rimontare la ruota sulla forcella è necessario bloccare il cono nella posizione
prescelta serrando il controdado: operazione da effettuare però tenendo fermo il cono e
anche il controdado dall'altra parte parte in modo che l' asse non ruoti modificando la
registrazione mentre serrate il controdado .
Se dopo la registrazione vi accorgete
che il gioco è eccessivo e bisogna
serrare troppo stretto il bloccaggio
rapido per eliminarlo, tenete fermo un
controdado ed avvitate l'altro per
diminuire il gioco. Tenete conto che se
possedete una forcella ammortizzata il
serraggio del bloccaggio rapido dovrà
essere molto stretto per vincolare
meglio la ruota alla forcella e
permetterle di lavorare meglio.
Posteriore
La registrazione del mozzo posteriore
avviene con la stessa procedura, con
le uniche differenze che le dimensioni delle chiavi necessarie sono diverse e che la
registrazione deve avvenire obbligatoriamente dal lato opposto al pacco pignoni.

LE RUOTE
Anche se abbiamo già parlato della registrazione dei mozzi, ogni tanto c'è, una seconda
operazione da effettuare sulla ruota: la centratura orizzontale e verticale, e la
campanatura. La centratura orizzontale consiste nel tendere più o meno i raggi della
ruota mediante i nipples per rendere la superficie frenante sempre equidistante dai
pattini durante la rotazione della ruota. La centratura verticale consiste invece
nell'agire sui raggi attraverso i nipples per far sì che visto senza copertura, il cerchio sia
effettivamente tale (cioè un cerchio perfetto) e che urti e uso esasperato non lo abbiano
reso ellittico o peggio, penalizzando la scorrevolezza della ruota. La campanatura
consiste infine nel centrare il cerchio sul mozzo. Avvitare un nipple con un tiraraggi
significa allentare il raggio collegato a quel nipple. Per centrare una ruota bisogna
togliere la copertura e montarla su una forcella apposita che con opportuni riferimenti
mobili consente di verificarne lo stato. In mancanza dell'apposita forcella si possono
alloggiare dei riferimenti sulla forcella anteriore o sui foderi posteriori con scotch e
simili. Prima di tutto controllare che la superficie del cerchio non sia abbozzata perchè
ciò potrebbe falsare le registrazioni.
Centratura orizzontale
Il piano individuato dai nipples deve essere ortogonale all'asse del mozzo. Posto un
riferimento quasi a contatto della superficie frenante del cerchio (pattini freno, chiodi
fissati con scotch...), si mette in rotazione la ruota e la si guarda girare velocemente
per farsi un'idea delle correzioni da eseguire.
Quindi si mette il riferimento a contatto con il
cerchio e si fa girare lentamente la ruota: dove
il riferimento tocca, andrà allontanato il
cerchio. Svitare di un quarto di giro i nipples
che collegano quei raggi che si attaccano alla
flangia nella direzione in cui va spostato il
cerchio, avvitando della stessa entità i due raggi
contigui per bilanciare le tensioni.
Se la parte da
spostare è lunga,
si procede con lo
svitare e
l'allentare
alternativamente i raggi. Quando ci sembra che lo scarto
laterale del cerchio durante la sua rotazione sia
contenuto (entro gli 0.5 mm), possiamo ritenere
l'operazione conclusa.
Centratura verticale
La curva che collega i nipples deve essere una
circonferenza con centro l'asse del mozzo. In questo caso,
diversamente da prima, è assolutamente necessario
rimuovere la copertura dal cerchio, quindi si pone un
riferimento a contatto dei bordi del cerchio e si fa girare
lentamente la ruota per vedere i punti da centrare.
Quando se ne trova
uno, più o meno lungo,
si tirano
indiscriminatamente
tutti i raggi che
interessano quel punto
svitando i nipple per
avvicinare il cerchio al
mozzo.
Stesso discorso
precedente per le
tolleranze.
Un accorgimento per
accelerare i tempi è
quello di correggere
sul cerchio le
aberrazioni meno
numerose, cioè se
posto il riferimento a
contatto del cerchio
vedo che tutta la superficie del cerchio lo tocca, proverò ad allontanare il riferimento o
a sistemarlo dall'altro lato del cerchio per correggere gli scarti meno numerosi.
A volte poi capita che durante una gara o un
allenamento si rompa un raggio: in gara conviene
lasciare tutto com'è e proseguire se il cerchio non
tocca troppo sul pattino freno, mentre in
allenamento, se avete il tiraraggi, potete
bilanciare 1'assenza del raggio modificando le
tensioni dei raggi accanto e ricentrando la ruota
come sopra descritto, avendo 1'accortezza di
piegare il raggio rotto intorno a quello piu' vicino
per evitare che si incastri altrove.

Campanatura
Il piano individuato dai nipples deve passare per il punto medio dell'asse del mozzo.
Questa operazione permette di bilanciare le tensioni dei raggi dalle due parti del mozzo
per irrigidire la ruota e garantirle maggiore robustezza e tenuta della centratura.
Bisogna confrontare le distanze dai riferimenti laterali come per la centratura
orizzontale dei due lati del cerchio montando la ruota nei due versi, e ridurre queste
due distanze all'uguaglianza, spostando tutto il cerchio da una parte o dall'altra
avvitando e svitando alternativamente i raggi opportuni secondo la procedura illustrata
per la centratura orizzontale.

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Scelta della MTB
È meglio diffidare delle offerte di negozi non specializzati che per pochi euro reclamizzano prodotti favolosi. Non è infatti il numero dei rapporti che qualifica una mountain bike ma tutto l'insieme dei componenti, a partire dal telaio che deve riunire molte qualità in apparenza contrastanti: resistenza, rigidità, precisione nella guida, peso contenuto. La misura della bicicletta è molto importante per affrontare con soddisfazione e sicurezza ogni itinerario: un telaio troppo piccolo è maneggevole ma non consente di sfruttare al meglio la propria potenza mentre al contrario uno troppo grande può mettere in difficoltà nei tratti più impegnativi. La "taglia" di una bicicletta è in realtà la lunghezza del tubo del telaio sul quale si innesta il sellino. Mentre è normale che questa lunghezza venga espressa in centimetri quando si parla di biciclette da strada, è invece curioso il fatto che se si parla di mountain bike questa stessa misura venga espressa in pollici; per calcolarla è sufficiente misurare in centimetri la distanza tra i piedi e il cavallo e moltiplicare per 0,21: il risultato sarà la "taglia" giusta della nostra mountain bike espressa in pollici. Spesso alla lunghezza in pollici corrisponde una vera e propria taglia (S, M, L e XL). Di seguito trovate i valori delle rispettive "taglie" in relazione all'altezza di una persona.
Persone più basse di 1,70 m: taglia S (17 pollici o meno)
Persone tra 1,70 m e 1,80 m: taglia M (18-19 pollici)
Persone tra 1,80 m e 1,90 m: taglia L (20-21 pollici)
Persone più alte di 1,90 m: taglia XL (22-23 pollici)
La giusta posizione , è calcolata tra il centro della guarnitura ed il centro del tubo orizzontale (centro/centro) ma anche dal centro della guarnitura alla fine del tubo verticale (centro/fine). La misura del telaio , la corretta altezza della sella si determina misurando a piedi nudi e con la schiena appoggiata contro una parete la distanza dall'inguine al pavimento, aggiungiamo ora lo spessore della suola delle scarpe. Esistono svariate formule per determinare la misura del telaio in funzione della distanza dell'inguine:
=> cavallo – 35 e/o 38 cm. = misura del telaio => cavallo X 0.56 = misura del telaio.
La verifica del telaio, per verificare velocemente la misura del telaio; scavalcate il tubo orizzontale mettendovi a cavallo della mtb davanti alla sella, avrete uno spazio tra l'inguine ed il tubo orizzontale di circa 6/8 cm. quattro dita circa. Un altro modo di scegliere un telaio è di basarsi su una tabella, come quello sotto. Benché leggermente meno precisi, questa può darci un'indicazione preziosa di ciò di cui si ha bisogno.

Altezza Cavallo Strada MTB MTB
Parere : la presente tabella è data a titolo indicativo, alcune dimensioni possono variare dipendentemente dalla geometria specifica di un telaio e dalla morfologia di un individuo. La geometria e la progettazione dei telai d'oggi non ha nulla di "standard". Si deve sempre provare una nuova bicicletta prima di fare l'acquisto. E soprattutto, non comperate mai una bicicletta sulla quale voi non vi sentite comodi. Per quanto riguarda l'aspetto relativo all'ammortizzazione della bicicletta occorre fare alcune considerazioni. Per trasferire con il maggior rendimento possibile la forza delle nostre gambe alle ruote posteriori occorre disporre di una mountain bike il più possibile rigida. Purtroppo però, con questa caratteristica, il biker riceverà interamente le sollecitazioni trasferite dal terreno alla bicicletta stessa. La scelta di far uso o meno di ammortizzatori (solo anteriori o full suspended cioè anteriore e posteriore) è dunque estremamente soggettiva e nasce dal peso che ognuno di noi attribuisce al rendimento della pedalata rispetto al comfort di guida, soprattutto in discesa. Un giusto compromesso viene raggiunto utilizzando biciclette con ammortizzatore anteriore. Altrettanto importante è la scelta del pneumatico. Purtroppo non è ancora stata inventata una copertura capace di comportarsi adeguatamente su ogni terreno: in commercio esiste quindi una vastissima gamma di concepiti per usi specifici. Dai pneumatici lisci o zigrinati a piccola sezione (adatti solo a percorsi asfaltati e a ottimi sterrati) a quelli a sezione ultra larga e con tassellatura estremamente rilevata (adatti a terreni molto accidentati ma non sull'asfalto a causa dell'alto attrito). All'atto della scelta del pneumatico occorre tenere presenti alcune considerazioni: l'ammortizzazione aumenta con la sezione, la tassellatura e la morbidezza della mescola e della carcassa; la tenuta in curva aumenta con sezione e tassellatura del pneumatico; la scorrevolezza aumenta quanto più è liscio il pneumatico, la sua sezione ridotta, la mescola dura e la pressione di gonfiaggio elevata. Volendo migliorare l'ammortizzazione delle coperture si può ridurre la pressione di gonfiaggio, soprattutto prima di affrontare la discesa, aumentando però il rischio di foratura. Buona cosa è differenziare i pneumatici, privilegiando la trazione per la copertura posteriore e la tenuta di strada e la guidabilità per la copertura anteriore. Da non trascurare in una bicicletta è la sella che deve essere robusta e comoda pur non essendo eccessivamente morbida. Per quanto riguarda i pedali si consiglia di utilizzare un sistema di puntapiedi (a gabbia oppure i sofisticati automatici), in modo da stabilizzare la posizione dei piedi anche sui percorsi più accidentati: sono molto utili in alcune discese tecniche ed anche nelle salite aiutano la gamba che "spinge" sui pedali "tirando" con l'altra. Le scarpe devono avere la suola il più possibile rigida, capace cioè di non deformarsi disperdendo energia preziosa che diminuirebbe il rendimento della pedalata. Nel caso si volessero percorrere itinerari dove è necessario camminare con la bicicletta per lunghi tratti, si consiglia di utilizzare scarpe più comode e morbide accettando però una certa dissipazione di energia in salita. In questi casi è opportuno dotare la mountain bike di morbidi spallacci, tali da rendere meno scomodo il trasporto a spalla. Un altro utile accessorio sono le appendici da applicare alle estremità del manubrio, chiamate bar ends o più comunemente "corna di bue", utilizzate per migliorare la presa sul manubrio sulle salite più ripide. Ben più importante è il ciclocomputer che rappresenta non solo mezzo per aggiornare il diario relativo alle uscite o agli allenamenti ma anche uno strumento quasi indispensabile per l'orientamento durante le escursioni in zone poco conosciute. In commercio ne esistono svariati modelli: quello prescelto dovrà essere robusto, impermeabile, con tasti facilmente accessibili e display ben leggibile.
Altezza della sella La giusta altezza della sella , l'altezza della sella è la regolazione più importante, posizionate la pedivella della guarnitura in linea con il tubo verticale. Posate il vostro tallone sul pedale e passate a regolare l'altezza della sella facendo in modo che la vostra gamba rimanga distesa (non tesa). È consigliabile per i principianti posizionare la sella un paio di centimetri più bassa, da alzare progressivamente con l'aumentare dell'esperienza. Esiste anche qui una formula per calcolare l'altezza della sella:
- cavallo X 0.875 = altezza sella. La sella troppo alta porta ad una continua oscillazione del bacino ed a possibili dolori nella parete posteriore dell’articolazione del ginocchio e alla schiena. La sella troppo bassa fa lavorare troppo e male la parte anteriore della coscia provocando dolori. Inclinazione della sella. Un ultimo aspetto da non trascurare è l’inclinazione della sella. La sella non dovrà mai essere posizionata con la punta verso l’alto (il posizionamento della punta verso l’alto creerà inevitabilmente una pressione alla zona perineale causa di possibili dolori o formicolii).La sella per essere correttamente livellata deve essere regolata con l'aiuto di una “bolla d'aria”.
Arretramento/avanzamento della sella Il corretto posizionamento rispetto al movimento centrale, quindi ai pedali, è estremamente importante per la migliore trasmissione della forza motrice e per consentire ai muscoli di lavorare in modo corretto. Utilizzando pedali ad aggancio automatico (assolutamente consigliati) questa operazione va effettuata dopo aver correttamente posizionato gli attacchi del pedale (tacchette) alla suola delle scarpe (vedere paragrafo "pedali, aggancio pedale"). L’esatto posizionamento avanti/dietro della sella si ottiene quando, con la pedivella della guarnitura orizzontale, la posizione dell’articolazione del ginocchio è allineata con il perno del pedale (in asse, cioè sulla verticale con il perno del pedale). Per ottenere questo allineamento procedete in questo modo: Trovate la posizione più comoda e naturale sulla sella Posizionate la pedivella della guarnitura ed il piede orizzontali Fate scendere un filo a piombo dalla prominenza ossea che si trova dietro alla rotula e verificate che sia allineato con l’asse del pedale (il filo a piombo deve cioè scendere sull’asse del pedale) Spostare la sella avanti/dietro fino ad ottenere questo allineamento. Fatto questo si dovrebbe verificare la posizione rispetto al manubrio. L'altezza dell'attacco manubrio , la sua corretta posizione deve risultare più bassa della sella. La giusta regolazione è una questione di compromessi. Alcuni corridori tendono ad avere l'attacco più basso di 10 cm., una giusta media e tra 2 e 5 cm. lo scarto permette di trovare la posizione più performante senza sacrificare il confort.
Pedali, posizionamento aggancio pedale e scarpe.
E’ fuori discussione che sarà necessario dotarsi di pedali ad aggancio rapido. Solo questi possono garantire la pedalata ottimale consentendo la migliore trasmissione della forza al pedale quindi alla ruota. Parlando di pedali ad aggancio rapido è necessario parlare di posizionamento del sistema di aggancio. Il posizionamento del sistema di aggancio della scarpa al pedale (tacchette) sulla suola della scarpa è di fondamentale importanza. E’ un aspetto da non trascurare perché determina l’ottimale trasmissione della forza sul pedale e la corretta posizione del piede (alle volte una non corretta posizione del piede può portare anche dolori articolari). La trasmissione della potenza muscolare è ottimale quando l’articolazione tra metatarso e alluce è posizionata sull’asse del pedale. Per garantire questo corretto allineamento è necessario individuare l’articolazione che sta in corrispondenza dell’osso sporgente del metatarso, riportarne la posizione all’esterno della scarpa e, agganciato il pedale, verificare che passi per il suo asse. Sembra complesso ma non lo è, per essere certi di non sbagliare è possibile seguire questa procedura: 1) Individuate l’articolazione in corrispondenza dell’osso sporgente nel lato interno del piede 2) Con del nastro adesivo fate aderire una sferetta (di un cuscinetto) nel punto individuato. 3) Calzate la scarpa e segnate esattamente il punto (è facile sentire dove preme la sferetta) sulla tomaia della scarpa 3) Agganciate la scarpa al pedale e posizionate la tacchetta (che si sposta avanti indietro sulla suola di un paio di centimetri) fino a che il riferimento fatto sulla scarpa è allineato con l’asse del pedale Serrate le viti di fissaggio delle tacchete e ripete la procedura anche per l’altra scarpa. E’ opportuno effettuare queste semplici operazioni prima di iniziare ad usare la bici al fine di garantire il corretto posizionamento del piede. E’ bene tenere costantemente pulito (anche ad ogni uscita, se necessario) l’attacco del pedale. Dopo la pulizia andrà sempre lubrificato. E’ sufficiente stendere un leggero velo di olio o grasso sulla superficie di contatto fra la tacchetta e l’aggancio del pedale.

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Abbigliamento-Allenamento-mtb

Abbigliamento
Una scelta opportuna dell'abbigliamento da indossare per un'escursione in mountain bike contribuisce ad aumentare il comfort e di conseguenza a goderci a pieno la gita. Ci sono molti fattori che intervengono nella scelta dell'abbigliamento da preferire: stagione, quota, condizioni atmosferiche e, non ultimi, gusti personali. E' bene comunque non trascurare mai l'abbigliamento. Nella mountain bike ci sono molte escursioni termiche dovute a grandi sudate, spesso seguite da un veloce raffreddamento (salita - discesa). E' fondamentale indossare indumenti che, a contatto con la pelle, da un lato lascino traspirare l'umidità e dall'altro tengano caldo: ideali i capi in polipropilene, trans-tex o in capilene. Nella stagione più calda consigliabile anche la soluzione della classica maglia da ciclista nei moderni tessuti con le tre provvidenziali tasche sul dorso. Un discorso particolate meritano i calzoncini. Vanno indossati senza slip e bisogna usare solo quelli che hanno l'imbottitura nel cavallo. Una volta si usavano quelli con imbottitura in pelle di daino, oggi invece le imbottiture sono fatte in materiale sintetico, traspirante e antibatterico. Ve ne sono di diversi tipi: corti, lunghi, a salopette, ma per tutti vale la regola di scegliere la qualità senza badare al risparmio. Nella stagione primaverile ed autunnale, o anche in estate se si raggiungono quote molto elevate, sopra alla maglia è consigliabile indossare un leggero capo in pile da abbinare nelle discese ad una giacca a vento leggera (ideali quelle in gore-tex, wind-tex o powertex). Anche quelli che consideriamo accessori hanno una grande importanza nella mountain bike. Il casco in primo luogo, altro elemento su cui non vale la pena di risparmiare, che deve essere leggero, ben ventilato e sempre ben allacciato. Quindi i guanti, da indossare sempre, che logicamente in estate saranno del tipo a meno dito e in inverno completi e comunque sempre ben imbottiti per assorbire almeno in parte gli shock dovuti alla discesa e quindi consentire una guida più precisa e sicura. Soffire il freddo ai piedi è molto fastidioso e pericoloso in quanto si perde sensibilità nella guida, è importante proteggersi dal freddo con dei copriscarpa o calzette in gore-tex. Un modo un po' rozzo ma molto utile è portarsi dietro un paio di buste di plastica che possono essere usata come copriscarpa all'occorrenza. Infine gli occhiali, utili quando c'è il sole ed essenziali in caso di pioggia o in discesa. Infatti, quando scendiamo è facile che le ruote facciano schizzare detriti che vanno a finire dritto dritto negli occhi. In commercio ve ne sono alcuni tipi con possibilità di sostituzione delle lenti in plastica. Prima dell'acquisto assicuratevi che siano in materiale resistente agli urti e che vi calzino a pennello, perché non c'è nulla di più fàstidioso di un paio di occhiali che si sposta ad ogni buca incontrata. Altri accessori a torto ritenuti minori sono: la fascia elastica per trattenere il sudore sulla fronte (in inverno è ideale una fascia in caldo pile) e una coppia di bande catarifrangenti con chiusura a velcro da indossare sui polpacci nel caso, tutt'altro che infrequente, che l'oscurità ci colga mentre stiamo ultimando il nostro itinerario, magari su strada trafficata.
L'alimentazione
La corretta alimentazione di tutti i giorni è per ognuno di noi importante per il benessere fisico ma diventa fondamentale per lo sportivo. In termini generali è sconsigliata un'alimentazione a base di grassi saturi (origine animale), farine raffinate e zuccheri semplici. Fattori fondamentali per la buona salute sono i carboidrati complessi (risposta glicemica media e lenta): pasta, riso, patate, cereali, sempre meglio se integrali. Le proteine associate a pochi grassi: carni bianche, pesce, carni rosse nei tagli magri, albumi d'uovo, latte e yogurt scremati, bresaola e fesa di tacchino. I grassi insaturi (origine vegetale) in particolare l'olio extra vergine di oliva. Le fibre solubili o insolubili (tutte di origine vegetale): frutta e verdure. Alimentazione del giorno prima Nel ciclismo, come in tutte le attività di resistenza e durata, è consigliato il giorno precedente ad una uscita (se impegnativa) costituire un'adeguata scorta di glicogeno (zucchero depositato nel serbatoio dei muscoli e del fegato) al fine di garantire un adeguato apporto di energia per l'attività da svolgere. A questo scopo è opportuno, soprattutto per le escursioni più lunge e impegnative, alimentarsi la sera prima con carboidrati complessi (pasta, riso o cereali integrali). Alimentazione durante l'escursione Attenzione alla scorta d'acqua! Un apporto d'acqua costante (a piccoli sorsi) durante tutta l'escursione risulta fondamentale ai fini di mantenere un'adeguata idratazione dei complessi meccanismi di funzionamento del nostro corpo. Durante la stagione estiva, in modo particolare, la sudorazione (meccanismo di regolazione della temperatura corporea) causa una rapida disidratazione con conseguente senso di affaticamento e minor resa della prestazione. Per bilanciare la notevole quantità di acqua persa, ancora prima di avvertire la sete, è necessario bere. Lo stesso problema, anche se in termini meno evidenti, esiste anche d'inverno; per questo sarebbe consigliabile poter disporre di un thermos o borraccia termica per poter avere a disposizione una bevanda non fredda. E' fondamentale soprattutto quando si supera l'ora e mezza di attività, al fine di potersi godere la gita, fare una buona colazione e portare sempre con sè carboidrati a risposta glicemica rapida quali integratori di zuccheri in base liquida, oppure alimenti solidi come biscotti, merendine e barrette energetiche per evitare le odiose crisi di fame. Alimentazione dopo l'escursione Al termine di uno sforzo fisico lungo ed intenso è opportuno provvedere alla ricarica delle scorte di glicogeno, con un apporto di carboidrati, al fine di favorire il corretto e rapido recupero. Inoltre sarà necessario assumere un alimento proteico alla fine di evitare il catabolismo muscolare (danneggiamento del muscolo causato dal trauma dello sforzo).
MATERIALI, ATTREZZATURA
Per affrontare in sicurezza ogni uscita in mountain bike è necessario che ogni partecipante all'escursione sia provvisto di una dotazione completa di attrezzi per poter riparare i guasti più frequenti. Non è sufficiente che sia uno solo del gruppo ad avere l'attrezzatura completa in quanto può capitare di trovarsi soli (può succedere che i compagni siano già scesi...). Questa è una dotazione minima che non dovrebbe mai mancare ad ognuno dei partecipanti: - Camera d'aria di scorta (anche per chi ha coperture tubeless) - Kit attrezzi e toppe per la riparazione delle forature - Pompa (efficiente, evitare quelle dalle dimensioni ridottissime) oppure bombolette - Smagliacatene (necessario in caso di rottura della catena) Un'escursione in montagna, soprattutto se lunga, necessita di adeguato abbigliamento, adeguato apporto idrico e calorico. A questo fine che è sempre consigliato l'uso dello zaino che consente di avere con se: - Indumenti di protezione e ricambio - kit di pronto soccorso - Cibo Non mancheranno le borracce per la scorta di liquidi e a tal fine risulta molto utile l'installazione sulla bici del doppio porta borraccia. Non sempre è possibile trovare acqua lungo il percorso e quindi è preferibile partire con una scorta adeguata (in relazione alle specifiche necessità ed alla lunghezza dell'itinerario). Il CASCO è un elemento essenziale ai fini della sicurezza. Non dovrà mai mancare. Gli OCCHIALI, soprattutto in discesa, sono molto consigliati come protezione. Sono molti gli elementi che possono ferire gli occhi: rami, sassi, polvere ecc..

ALLENAMENTO

Il ciclista allenato si diverte di più e rischia di meno. Un corretto allenamento preventivo consente di effettuare le escursioni, anche più impegnative, senza andare in affanno e disponendo di una condizione fisica tale che permetta di affrontare i vari momenti della giornata senza raggiungere il limite estremo delle proprie capacità fisiche. Questo va a tutto vantaggio del divertimento e della sicurezza. L'allenamento consiste nel migliorare la capacità aerobica e la potenza muscolare. Il miglioramento della capacità aerobica si ottiene svolgendo qualsiasi tipo di attività aerobica (bici, corsa, nuoto, ecc.) con una certa regolarità, almeno due volte durante la settimana. Il potenziamento dei muscoli delle gambe si ottiene con specifiche sedute di allenamento in palestra o, ancora meglio, con un programma specifico in bicicletta. Preparazione Atletica per la Mountain Bike La mountain bike (MTB) è uno sport dove la preparazione atletica riveste un'importanza basilare. Non solo essa è di fondamentale rilievo per chi pratichi questo sport a livello agonistico, ma è indispensabile anche per chi lo consideri semplicemente un piacevole hobby e dedicargli un po' di tempo per delle piacevoli escursioni. Non dimentichiamo poi che "brutta razza" sono i ciclisti: quando si incontrano dichiarano sempre di non essere in forma ma poi si danno battaglia fino all'ultimo metro di salita. Molti percorsi, infatti, hanno caratteristiche tali da essere impraticabili da parte di chi non abbia almeno un certo livello di capacità di forza, oppure rischiano di rendere una vera tortura quella passeggiata che sarebbe dovuta essere distensiva e rilassante. Se si sta nuotando in piscina, infatti, e ci si sente stanchi, si può sempre fermarsi per riprendere fiato o per chiudere anticipatamente, rispetto ai programmi, la sessione di allenamento; ma ci si trova in sella alla MTB in mezzo ad un bosco o ad un prato ondulato e si va in "crisi", in qualche modo si deve rientrare a casa o al punto di ritrovo, e ciò può costituire un finale oltremodo spiacevole per una esperienza che doveva essere positiva e costruttiva. La prestazione atletica è funzione di alcune funzioni biologiche quali: la frequenza cardiaca, il consumo di ossigeno (VO2), la quantità di acido lattico prodotto durante la prestazione sportiva. Questi parametri sono misurabili e danno indicazione, rapportati con la potenza sviluppata, dell'efficienza del nostro organismo nei riguardi della prestazione sportiva. La programmazione dell'allenamento è l'impostazione dei piani di allenamento sulla base degli obiettivi da raggiungere. La programmazione parte dalla misurazione dello stato di forma fisica, come la composizione corporea, test per la forza, test di Conconi e test di Mader per determinare la soglia anaerobica, misurazione del volume di ossigeno consumato (VO2 max). Una volta determinati questi parametri di riferimento e chiariti gli obbiettivi si parte con la preparazione. La preparazione atletica, dunque, è un momento cardine per la pratica anche amatoriale di questo sport. Le indicazioni che seguono sono rivolte a chi pratica la MTB con obiettivi agonistici, ma, fatti gli opportuni adattamenti, possono servire veramente a tutti. Nel seguito dell'articolo ci riferiremo sempre ad atleti agonisti ed a gare, ma il discorso può essere sempre facilmente adattato agli amatori e alle loro uscite non competitive. Effettuare una corretta preparazione significa dunque dotare il praticante di quelle capacità condizionali, cioè di quelle caratteristiche fisiche, che gli servono per effettuare al meglio la gara. Le qualità che più servono ad un biker sono: Resistenza Forza Velocità (resistenza alla velocità) Mobilità o flessibilità Destrezza ed equilibrio Decontrazione muscolare Le prime tre sono vere e proprie capacità condizionali, mentre le ultime tre sono caratteristiche atletiche che tendono a confluire con quella che comunemente viene definita "tecnica" di esecuzione del gesto sportivo. Soglia anaerobica Il parametro che meglio di tutti permette di esprimere la soglia al di la del quale un aumento del carico di lavoro non corrisponde più un altrettanto aumento della prestazione sportiva, è la quantità di acido lattico presente nel sangue. In particolare al di sopra di 4 millimoli per litro di sangue, si verifica un accumulo si lattato tale che si riduce la capacità muscolare dell'atleta. Un altro parametro indicativo della soglia e più facilmente misurabile è la frequenza cardiaca. Una formula che permette di determinare in modo approssimato la Frequenza Cardiaca Max Teorica= 220 - età la FC alla Soglia Anaerobica è tra il 97-93% della FCMT. Il miglior modo per conoscere la propria soglia anaerobica e programmare l'allenamento, è fare i test specifici. In questo modo consideriamo: fondo lento = 70-80% FCSA fondo lungo = 80-90% FCSA fondo medio = 90-94% FCSA fondo veloce = 94-98% FCSA ripetute = 102-104% FCSA massimale = 104-107% FCSA Se invece ci basiamo sulla formula empirica fondo lento = 65-75% FCMT fondo lungo = 75-85% FCMT fondo medio = 85-90% FCMT fondo veloce = 90-93% FCMT ripetute = 97-99% FCMT massimale = 99-102% FCMT Maccanismi di sintesi dell'energia La benzina dei muscoli è l'ATP (Adenosin-Tri-Fosfato), questa sostanza è presente in quantità molto limitate nel nostro organismo, soprattutto nei muscoli e deve essere rigenerata continuamente. Ci sono tre meccanismi fondamentali per produrre ATP. aerobico sintesi di ATP in presenza di ossigeno anaerobico alattacido sintesi di ATP in assenza di ossigeno e assenza di acido lattico aerobico lattacido sintesi di ATP in assenza di ossigeno e presenza di acido lattico A seconda del livello di intensità dello sforzo si attiva un meccanismo piuttosto che una altro. A seconda del meccanismo il nostro organismo attinge sostanze diverse per rigenerare ATP. Il meccanismo aerobico attinge dagli acidi grassi, dai carboidrati e in minor quantità dalle proteine. Il meccanismo anaerobico alattacido attinge dalla FosfoCreatina. Resistenza È' la capacità dell'organismo di resistere ad una condizione di fatica generata da un carico fisico per tempi più o meno lunghi. Quando ci affatichiamo, infatti, è possibile mantenere per un certo tempo l'intensità iniziale, tramite maggiori sforzi di volontà. Oltre un certo punto, però, l'intensità diminuisce: la resistenza è l'attitudine a contrastare questo calo di efficacia. La resistenza è funzione di due parametri esterni: l'intensità e la durata del carico. Ovviamente, questi parametri vanno in modo inversamente proporzionale tra di loro all'aumentare dell'uno deve diminuire l'altro e viceversa. La resistenza viene determinata dalla capacità funzionale del sistema cardiocircolatorio, respiratorio e muscolare. E' funzione, inoltre, del metabolismo, del sistema nervoso e dalla coordinazione di tutti gli organi ed i sistemi. È importante anche l'aspetto coordinativo e psichico e la forza di base posseduta. L'allenamento della resistenza deve prevedere sempre sia l'allenamento della resistenza di base, sia di quella specifica di gara, privilegiando la cosiddetta resistenza aerobica. Esistono infatti almeno cinque diverse capacità di resistenza, strettamente connesse le une alle altre:

DI LUNGA DURATA:

per percorrere una distanza per la quale l'atleta necessita di più di 8 minuti senza che intervenga un sostanziale cedimento di velocità. La prestazione avviene quasi esclusivamente in condizioni aerobiche. Richiede uno sforzo di tutti i sistemi dell'organismo, ma il fattore determinante per la qualità della prestazione è la capacità del flusso di ossigeno nell'unità di tempo, cioè la capacità aerobica.

DI MEDIA DURATA:
durata compresa tra 2 e 8 minuti. Dipende dalla resistenza di forza e dalla resistenza alla velocità. Si verifica un debito di ossigeno. Al crescere della velocità, aumenta la richiesta energetica anaerobica.
DI BREVE DURATA:
compresa tra 45 secondi e 2 minuti. Vi è un'elevata percentuale di processi metabolici anaerobici. Dipende massicciamente da fattori quali la cosiddetta resistenza di forza e dalla resistenza alla velocità. Il suo livello è determinato da quello delle riserve energetiche e dalla capacità di utilizzarle in assenza di ossigeno, dalla capacità di tamponare le reazioni acide del lavoro, e dalla possibilità dei muscoli di continuare a contrarsi anche con un Ph sanguigno acido. DI FORZA:
indica un tipo di resistenza localizzata nei distretti muscolari interessati.
ALLA VELOCITÀ:
consiste nella capacità di resistere alla stanchezza con carichi di intensità massimale o submassimale non facendo diminuire la rapidità del moto su brevi distanze. Nella pratica della MTB tutti questi aspetti vanno coltivati: è infatti necessario possedere resistenza di lunga durata, perché la gara dura sempre ben più di otto minuti, resistenza di forza, perché vi sono spesso salite anche ripide che richiedono il ricorso a questa qualità, resistenza alla velocità, perché può fare la differenza, soprattutto in partenza, quando occorre ben posizionarsi all'interno del gruppo, ed in un eventuale arrivo allo sprint, e la resistenza di media e breve durata, perché sono propedeutiche e legate alle altre. Forza Tra le varie forme in cui questa qualità può essere espressa, quelle che hanno un interesse per la pratica della MTB sono: PURA o MASSIMALE, che è quella più elevata esprimibile con una contrazione muscolare volontaria. È la forma più importante, perché influenza tutte le altre. VELOCE: è la capacità di superare delle resistenze con una elevata rapidità di contrazione. Nella pratica la sua espressione tende a coincidere con quella del concetto di velocità, al quale si rimanda. Si esprime e si allena con movimenti rapidi. Un buon metodo di allenamento adatto alla pratica della MTB, è quello di incrementare molto la forza massimale e di trasformarla poi in forza veloce con esercitazioni specifiche rapidissime. In ogni caso l'allenamento deve essere condotto per portare ad un rapporto forza-tempo del movimento simile a quello di gara, in modo che i muscoli effettuino nel minore tempo possibile il gesto di gara, cioè la pedalata, con una resistenza pari a quella di gara. Nell'allenare la forza veloce ci si deve fermare prima dell'arrivo dell'affaticamento.
RESISTENZA DI FORZA:
è la capacità di opporsi alla fatica durante applicazioni di forza di lunga durata. Rappresenta il punto di contatto tra le qualità della resistenza e della forza. Il suo allenamento principe consiste in primo luogo nell'esercizio di gara ed in esercitazioni specifiche rendendo più difficili le condizioni esterne. Si rimanda a quanto detto sul concetto di resistenza per ogni approfondimento. L'allenamento di qualsiasi aspetto della forza deve essere sempre finalizzato alle esigenze specifiche del movimento di gara. La programmazione deve prevedere delle esercitazioni di sviluppo generale della forza, che precludano la costituzione di una "barriera di forza" che impedisca ulteriori progresso, poi esercitazioni specifiche, che rispettino la ritmica alternanza tra tensione e rilassamento tipica dei movimenti ciclici, e di movimento di gara. Questi ultimi, ad esempio possono essere rappresentati da sprint sulla bici partendo da fermi con carichi addizionali. Tengo a precisare che la pratica della MTB richiede lo sviluppo di forza, in tutte le sue componenti e varianti, anche in distretti muscolari che normalmente vengono trascurati in altre discipline simili. Dato per scontato il potenziamento degli arti inferiori, compresi i glutei, il biker deve allenare anche i muscoli stabilizzatori del tronco, la schiena, le spalle, i pettorali, le braccia, con particolare riferimento alle mani ed agli avambracci, evitando, però, un'eccessiva crescita di massa muscolare che si trasformerebbe in ulteriore peso da trasportare.
Velocità
È la capacità di spostarsi su una breve distanza con la massima rapidità . È una capacità complessa e difficile da allenare, i cui presupposti sono: la mobilità dei processi nervosi, che fornisce un'elevata frequenza di movimento, la forza veloce e la potenza, che incidono sull'accelerazione, l'elasticità e la capacità di rilassare rapidamente dei muscoli, la tecnica, la capacità di concentrazione ed altri meccanismi biochimici. Il biker ha bisogno della velocità in alcuni momenti specifici della gara: in partenza, quando deve lottare per conquistare una posizione favorevole all'interno del gruppo, nella volata finale, ed eventualmente in altri momenti topici della gara. In ogni caso molto spesso si può parlare più di un ricorso alla resistenza alla velocità che non alla velocità pura. Per allenare la velocità occorre migliorare: 1. La rapidità della reazione motoria, cioè la risposta, ad esempio al segnale dello starter o allo scatto di un avversario; 2. La fase di aumento della velocità, in cui hanno rilievo la potenza e la forza veloce; 3. La fase di stabilizzazione della velocità, in cui si sviluppa la massima velocità possibile. Vista l'importanza che ha la tecnica di esecuzione del gesto, occorre innanzi tutto perfezionare per prima questa, con ripetizioni a velocità submassimale o con progressioni a velocità controllata che arrivino fino al 90-95% di quella massima, nelle quali si mantenga un perfetto controllo tecnico sviluppando al contempo una velocità simile a quella massimale. Riprendo qui il concetto di resistenza alla velocità, già trattato nella sezione dedicata alla resistenza, per ribadire che il suo sviluppo è legato a quello della resistenza aerobica, che attiene alle prestazioni cardiache e circolatorie ed alle capacità di recupero, ed a quello della velocità pura. Mobilità o flessibilità e Decontrazione muscolare Si tratta di caratteristiche fisiche che spesso vengono confuse. La prima è la capacità di realizzare dei movimenti con grande escursione e si allenano ad esempio con esercizi di stretching. Più complesso, invece è l'argomento della decontrazione muscolare, che consiste sia nella capacità di decontrarre il muscolo agonista dopo la sollecitazione sia di decontrarre gli antagonisti nel momento della sollecitazione. In entrambi i casi la deficienza di decontrazione riduce la forza, la resistenza e la velocità. Ciò è ovviamente di grande rilievo negli sport ciclici, dove il muscolo deve passare ritmicamente da uno stato di contrazione ad uno di decontrazione. La capacità di decontrazione è allenabile e può essere migliorata con slanci, balzi, scuotimenti degli arti, massaggi e trattamenti ipertermici, come bagni caldi e saune. Destrezza ed equilibrio Rientrano più nel campo dell'addestramento che non dell'allenamento e della preparazione atletica e garantiscono una maggiore economicità dei gesti e quindi un minore ricorso alla forza muscolare.
PERIODIZZAZIONE
Non tutti i periodi dell'anno sono uguali. Visto che non è materialmente possibile essere "in forma" sempre e che il periodo delle gare, o quantomeno quello delle competizioni più importanti, è limitato, ciò che si fa durante il resto dell'anno deve essere propedeutico ad ottenere le migliori prestazioni quando ciò ci interessa. Possiamo quindi individuare tre diversi periodi, per ciascuno dei quali indichiamo alcuni esempi di allenamenti tipici. Non va però dimenticato che ogni capacità condizionale va comunque allenata in ogni fase della periodizzazione, compresa quella di transizione se raggiunge o supera le tre o quattro settimane. Nel periodo gara gli allenamenti saranno caratterizzati da ritmi più intensi, pause di recupero più lunghe ed intervallati da giornate di riposo completo o "attivo", a bassa intensità, finalizzate a ristabilire le scorte energetiche nell'organismo. Si precisa che quelle che seguono sono solo delle indicazioni di massima e non possono essere interpretate come un programma di allenamento completo: questo, infatti, deve tenere conto delle caratteristiche specifiche di ogni singolo individuo, quali, ad esempio, la necessità di diminuire o controllare il peso corporeo, di incrementare una capacità particolarmente deficitaria rispetto alle altre e così via. Solo un esame basato su alcuni test può sciogliere le riserve relative ad una preparazione individualizzata. Atleti apparentemente simili, infatti, potrebbero avere livelli di potenza e capacità aerobica, di massimo consumo di ossigeno e di soglia anaerobica diversi e potrebbero dunque necessitare di approcci alla preparazione anche sostanzialmente dissimili. Periodo di preparazione Gli allenamenti caratteristici di tutta la preparazione sono:
Fondo lungo
Suo scopo è quello di plasmare le basi psicologiche, organiche e muscolari necessarie perché l'atleta possa sopportare le fatiche dell'allenamento per l'intera stagione. La durata è variabile e può giungere anche alle 4 ore. Il ritmo deve essere di un 15-20% inferiore a quello di soglia anaerobica, ed anche eventuali salite devono essere intraprese sotto tale soglia. Questo allenamento è di fondamentale importanza, perché abitua psicologicamente il soggetto alla fatica, "insegna" al corpo ad utilizzare risorse energetiche costituite anche da grassi e produce adattamenti muscolari, articolari, tendinei e di tutti i sistemi.
Fondo lento
Costituisce il classico allenamento di recupero delle energie psicofisiche e rappresenta il cosiddetto "recupero attivo": è un fondo percorso a ritmo continuo, con intensità del 25 o 30% inferiore a quello di soglia e protratto da una fino ad un massimo di due ore, assolutamente solo in pianura e possibilmente fatto in compagnia e in un ambientazione gradevole, per rigenerare anche la mente. Fondo medio e fondo veloce La durata del primo, sempre a ritmo uniforme, varia da 30' a 90' percorsi ad un ritmo cardiaco del 10 o 15% inferiore a quello della frequenza di soglia anaerobica. Il secondo, invece, ha una durata dai 20' fino all'ora, percorsi con una frequenza cardiaca compresa tra il 95% ed il 100% di quella di soglia. Questi due tipi di allenamento possono essere anche svolti insieme andando a costituire un allenamento in progressione ed il loro scopo è quello di porre le basi per potere effettuare allenamenti a più alta intensità e per elevare il livello di soglia anaerobica. Il cosiddetto periodo di preparazione può a sua volta essere suddiviso in due tappe, secondo il seguente schema: I tappa , più lunga: in una programmazione annuale può durare circa quattro mesi. È caratterizzata da un quantità di carico elevata e gradatamente crescente e da un'intensità bassa. Il suo principale obiettivo, infatti, è di elevare la capacità di carico dell'atleta. Alcuni esempi di allenamento caratteristico di questa prima tappa sono:
Abituarsi a "stare in sella"
: non è un aspetto banale come può sembrare: uscite di 3-4 ore a ritmi blandi e costanti e con rapporti agili sono assai utili per riprendere confidenza con la bicicletta. Allenamento di resistenza con variazioni di ritmo: in questa fase è bene effettuarlo su percorsi medio-lunghi per poter contribuire ad aumentare la resistenza aerobica. Può consistere in 4 o 5 ripetizioni di durata compresa tra i 10 e i 20 minuti ad una velocità di poco superiore al 50% di quella massima esprimibile, utilizzando rapporti agili ed un percorso vario dal punto di vista altimetrico. Il recupero tra le serie è tra i 4 e i 6 minuti a velocità moderata. Sviluppo di forza resistente con allenamento in salita: su una salita con pendenza uniforme del 5% circa, vanno effettuate da 5 a 8 ripetizioni di durata compresa tra due e quattro minuti e con due minuti di recupero.
Forza:
esercitazioni per lo sviluppo generale in palestra con bilancieri o macchine isotoniche per tutto il corpo, non solo per le gambe. Per lo sviluppo della forza vanno effettuate serie con elevato carico e basso numero di ripetizioni. Cominciare ogni seduta allenando gli arti inferiori, che rimangono comunque il gruppo muscolare più importante e non superare le 25 serie complessive per allenamento. II tappa : il suo obiettivo è di collegare tra loro le singole componenti dello stato di forma, rendendo l'allenamento più specifico. Si mantiene costante la quantità di lavoro e ne si aumenta l'intensità. Ecco alcuni esempi di allenamento tipici di questa fase. Sviluppo della resistenza in salita: è un allenamento misto di forza e resistenza che consiste nell'effettuare da 4 a 6 ripetizioni di circa 2-4 minuti in una salita con pendenza compresa tra il 4 e l'8% con rapporti piuttosto agili. Recupero di almeno 4 minuti. In alternativa può essere valido effettuare da due o tre ripetizioni di circa 10-15 minuti in salita con gli stessi rapporti. Recupero di almeno 8-10 minuti. Le ripetute a soglia anaerobica: un obiettivo basilare di un biker è quello di avere un'elevata velocità di soglia anaerobica, e l'allenamento di questa caratteristica è costituito dall'effettuare lunghe ripetute con frequenza cardiaca vicina a questo valore. Possono essere eseguite numerose ripetizioni della durata compresa tra 4 e 10 minuti con un recupero effettuato pedalando lentamente e con un rapporto agile per circa 3 o 4 minuti. Sviluppo della resistenza di breve e media durata e della capacità di lavorare con alte concentrazioni di lattato: si effettuano variazioni di ritmo di durata compresa tra i due e i quattro minuti, nelle quali l'intensità del tratto veloce è superiore alla frequenza di soglia del 5%, e quella della fase più lenta è di circa il 5% inferiore alla velocità di soglia. La durata complessiva del lavoro non dovrebbe superare l'ora. Allenamento a ritmo gara: consiste nel percorrere frazioni di allenamento ad un ritmo prossimo alla velocità e all'impegno che si dovrà tenere in gara. Ha soprattutto una funzione di stimolo psicologico.
Forza speciale:
in pianura o in salita, con partenza da fermo, sviluppare la massima spinta sui pedali, tenendo rapporti lunghi, per 6 o 7 secondi. L'esercizio può essere effettuato sia da seduti sul sellino, sia in piedi sui pedali. Con l'avanzare della stagione e l'avvicinarsi del periodo di gara, occorre velocizzare l'azione, diminuendo la lunghezza dei rapporti, la pendenza della salita ed aumentando i tempi di recupero. Forza resistente in salita: su una pendenza di circa il 5% eseguire da 4 a 9 ripetizioni, in una o più serie, della durata da 1'30" a 3 minuti con rapporti lunghi. Recupero di almeno 5-8 minuti tra le ripetute e di 10-15 minuti tra le serie. Forza resistente in pianura: allenamento simile al precedente, dal quale si differenzia per la durata delle ripetizioni, che è di circa 30 secondi superiore e per la frequenza della pedalata, anch'essa leggermente superiore. Resistenza alla velocità: si tratta di ripetizioni di durata compresa tra 30" e i 2' a velocità sub-massimale, con un recupero quasi completo che permetta di smaltire quasi completamente il debito lattacido.
Velocità:
in pianura, partendo in progressione, raggiungere la massima velocità possibile e mantenerla per un tempo compreso tra i 3 ed i 6 secondi. Recupero ampio sia tra le serie che le ripetizioni, il cui numero deve essere tale da far sì che non vi sia un sensibile calo della velocità. Da quel momento in avanti, infatti, si allenerebbe la resistenza alla velocità e non la velocità pura.
Periodo gara
Il compito dell'atleta è di adeguare le capacità sviluppate nel periodo di preparazione alle esigenze specifiche relative alle gare più importanti.

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